لوكهيد P-38M Night Lightning

لوكهيد P-38M Night Lightning


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

لوكهيد P-38M Night Lightning

كانت P-38M مقاتلة ليلية تم تطويرها من P-38L. أكدت التحويلات الميدانية المبكرة أن P-38 كانت مناسبة للاستخدام كمقاتل ليلي ، وهكذا في أكتوبر 1944 حصلت شركة Lockheed على عقد لتطوير مقاتل ليلي مخصص. لقد فعلوا ذلك عن طريق إضافة جراب رادار AN / APS-4 AI أسفل مقدمة حجرة الطيار ، ومساحة لمشغل رادار مخصص في امتداد خلفي إلى قمرة القيادة. تم رفع قمرة القيادة الثانية هذه قليلاً ، مما أعطى مشغل الرادار رؤية فوق رأس الطيار ، لكنها كانت ضيقة للغاية.

حلقت الطائرة P-38M لأول مرة في 5 يناير 1945. ومع ذلك ، تأخر نشر المقاتلة بينما تم تدريب الطاقم على استخدام الطائرة الجديدة ، ولم يدخل النوع الخدمة الفعلية حتى انتهاء الحرب. تم إنتاج خمسة وسبعين طائرة تخدم مع سرب المقاتلة الليلية رقم 418 في اليابان في أوائل عام 1946.


لوكهيد P-38M Night Lightning - التاريخ

تحذير: هذا أطول من المعتاد ، لذا اقرأ على مسؤوليتك الخاصة.

استحوذت P-38M على مخيلتي منذ بعض الوقت ، وقررت أن هذه النقطة في عودتي إلى عرض الأزياء كانت فرصتي للتصرف. في الواقع ، كان التنقيب الذي أجريته عندما شرعت في استخدام مجموعة أدوات الإضاءة الليلية من Academy's 1:48 هو ما قادني إلى iModeler في المقام الأول (شكرًا ، تشاك http://imodeler.com/2017/02/academy-148-lockheed-p -38m-night-lightning-usaaf /).

لقد أجريت بعض الأبحاث ووجدت أنه تم تحويل حوالي 80 طرازًا متأخرًا من طراز P-38s إلى الإصدار M المجهز بالرادار. تم تحويل معظم هذه الطائرات في الولايات المتحدة ولا يبدو أن أيًا من هذه الطائرات وصلت إلى الخارج ، حيث انتهت الحرب في وقت قريب جدًا. لكن السجل يُظهر أن بعض البرق قد تم تحويله إلى مسرح حرب المحيط الهادئ ، ورأى لاحقًا أن الواجب كجزء من قوة الاحتلال في اليابان. يمثل عرضي للطائرة P-38M البرق الليلي من سرب المقاتلات الليلي رقم 418. وفقًا للتاريخ المكتوب لـ 418 (http://417th-nightfighters.com/wp-content/uploads/2014/11/History418NFS.pdf) ، نشأت طائرات P-38 المجهزة بالرادار في هذا السرب بالذات في فبراير ، 1944 أثناء تمركزه في دوبودورا في غرب بابوا غينيا الجديدة (حصل الملازم ريتشاردسون وميكانيكي رادار ماهر على وسام جوقة الاستحقاق عن عملهم) حتى هذه النقطة ، كان على السرب استخدام الكشافات لجعل طائراتهم من طراز P-38 فعالة. في الليل. لكن لاحظ أن هذه النسخة الأولى من مقاتلة ليلية حقيقية من طراز P-38 كانت ليس الإصدار M-version Night Lightning الموضح هنا. جاءت النسخة M ، ولا سيما مع قمرة القيادة الخلفية لمشغل الرادار ، بعد أكثر من عام عندما أدرك الطيارون أنهم بحاجة إلى شخص آخر للتعامل مع المعدات المتطورة أثناء إغلاقهم للقتل.

في أوائل عام 1946 (من المحتمل في يناير) ، استلمت الطائرة 418 أربع طائرات P-38M تم تحويلها من L's في الفلبين ثم تم نقلها إلى منزل السرب في قاعدة أتسوجي الجوية (جنوب غرب طوكيو في هونشو). عندما تم نقل 418 إلى أوكيناوا في أوائل مارس ، بقيت Night Lightnings في اليابان ، حيث تم نقلها إلى 421 NFS ومقرها في Itazuke ، كيوشو (جنوب اليابان). من الواضح أن الرؤساء الأعلى اعتبروا أن البرق الليلي يجب أن يظل في اليابان كعنصر مهم في قوة الاحتلال بينما تم التخلي عن عدد أكبر من P-61 (الجزء الأكبر من قوة السرب).

يمثل الرقم التسلسلي (44-27000) الموجود على Lightning طائرة شبه خيالية لهذا السرب. أقول "شبه خيالي" لأنه على الرغم من أن هذا الرقم التسلسلي كان بالفعل رقم واحد من P-38M's المحولة ، فليس لدي طريقة لمعرفة جميع أرقام الاتصال الخاصة بأولئك المخصصة لهذا السرب (على سبيل المثال ، ما إذا كان P-38M 44-27000 كان في الواقع واحدًا منهم). البادئة "44-2 وما إلى ذلك" يتوافق مع سجلات P-38M الأخرى التي خدمت في 418 NFS. تمثل جميع المجموعات التي رأيتها تقريبًا P-38M # 44-27234 أو # 44-27245 ("Shady Lady / Snooks") ، وأردت خلط الأشياء قليلاً.

عندما قرأت ملاحظة David Leigh-Smith حول P-38 وهي تحاربه بأسنانه وأظافره (http://imodeler.com/2017/05/lightning-in-june/) ، شعرت بذلك. بصراحة ، كانت هذه واحدة من تلك التجارب التي سألت فيها نفسي مرات أكثر مما يمكنني إحصاء ما استحوذت عليه للشروع في هذه الرحلة في وقت مبكر جدًا من فترة التدريب المهني. هذه هي مقالتي الرابعة منذ إعادة الدخول إلى الحرفة ، وكانت محاولاتي السابقة هي P-51B و A6M2 Rufe ، وكلاهما منشور بالفعل (ليس لدي الشجاعة لنشر أول مرة منذ 35 عامًا ، F4F Wildcat ، بعد رؤية كل شيء الأعمال الرئيسية هنا ، خاصة في Midway Build Group). كل هذه مجموعات طامية. شعرت أن P-38M ستدفعني وتطور مهاراتي فيما يتعلق بإعداد السطح والتنفيذ ، بلاه بلاه.

على أي حال ، لا أعرف ما إذا كانت مجموعتي مجرد ليمون أو ما إذا كنت فوق رأسي. ربما كلاهما. لم أكن لأنجح في ذلك لو لم يكن لدي أكاديمية P-38J في مخبأتي والتي قمت بتفكيكها عندما فجرت شيئًا ما أو كان جزء منها سيئًا في طقم الإصدار M. المفاصل تتلاءم بشكل سيء ، والأجزاء لا تريد أن تتجمع ، وكانت الدروع ملتوية ، وشعرت أن معركة اللحامات لن تنتهي أبدًا.

الصواميل والمسامير هي أنني قررت منذ البداية القيام بمعدات هبوط الطائرة لأعلى لالتقاط نعمة P-38 أثناء الطيران (مثل كوندور أو طائر القطرس ، الإضاءة هي طائر لا يبدو تقريبًا جيد بالنسبة لي على الأرض كما هو الحال في الهواء). لقد تركت خزانات الإسقاط ورفوف الصواريخ لتكرار صاعقة البرق في طلعة جوية محلية غير وقت الحرب. سرقت الطيار ومشغل الرادار من مجموعة طامية موسي في مخبأتي ورسمتها بأكبر قدر ممكن بزي الطاقم الجوي الأمريكي. يتم تصنيع الدوارات الدوارة بواسطة شواحن PropBlur الفائقة ومآخذ الهواء الخاصة بها عبارة عن Quickboost Bare Metal Foil حول الشواحن الفائقة. لقد استخدمت مظلة Squadron للقسم الأمامي (التجريبي) من قمرة القيادة ، والخلف هو قطعة الأسهم من المجموعة (لقد فعلت ذلك لأن مجموعة الأكاديمية تأتي فقط في العديد من القطع وهي مجرد مكسرات للحصول على مظهر سلس). لقد قمت برسم الطائرة بأكملها باستخدام طلاء زيت المريخ الأسود المحترف من وندسور نيوتن (باستخدام فرش السمور عالية الجودة) للحفاظ على التحكم لأنه مع كل الزوايا والشقوق على الطائرة النهائية كنت أخشى أن أقشر اللون البرتقالي في البقع التي تحاول تغطية كل شيء. لقد جربت العديد من الدهانات والتشطيبات (مرة أخرى ، شكرًا P-38J— * التجشؤ *) ، واستقرت على هذا النهج باعتباره الأسلوب الذي سمح لي بتصحيح الأشياء حتى عندما أعطاني معطفًا رقيقًا جدًا (طويل أوقات الجفاف ، رغم). يقال للحقيقة ، إذا وضع شخص ما مسدسًا على رأسي وجعلني أفعل شيئًا آخر ، أعتقد أنني سأقوم بتعديل طلبي للتجميع قليلاً وأذهب مع اللك ، أو على الأقل اختبرها بالكامل قبل أن يبدو الطلاء الزيتي سلسًا بدرجة كافية مع المعاطف الشفافة ولكن كمالي يدفعني إلى المزيد من السلاسة. ذهب المستقبل كقاعدة للشارات. اضطررت إلى استخدام شارات الشارات من مجموعة P-38J كتراكبات فوق تلك التي تأتي مع مجموعة M لأن تلك كانت زرقاء ساطعة للغاية والأبيض لم يكن معتمًا بدرجة كافية على الأسود. لقد طبعت الملصقات الخاصة بي لعمل الرقم التسلسلي المخصص ولمستها لأنها بدت ضعيفة. بعد ذلك ، تم تسطيح أكريليك Tamiya بالكامل لجعل الأشياء موحدة ، وأخيراً معاطف من لمعان أكريليك Tamiya حتى شعرت بالرضا. لقد خففت من مظهر اللمعان الثقيل من حيث الحجم ، لذا فهو في الأساس شبه لامع. اخترت بشكل أساسي عدم الطقس ، على الرغم من أن الشاحن الفائق يبدو مستخدمًا. لقد اعتقدت أن الطائرة كانت جديدة تمامًا ولم تتعرض بعد للتآكل الشديد ، خاصة في دور احتلال خفيف نسبيًا. ألقي نظرة أيضًا على صور P-38M ولا أرى الكثير من اللحامات تظهر على أي مسافة في جميع مظاهر Night Lightning أسود، والتعريف بين الألواح هو مسألة انعكاس وليس وسخًا أو تآكلًا.

لقد صورت النموذج باستخدام خلفية الشاشة الخضراء ثم البرنامج. بعض الصور التي تركتها "خام" ، والبعض الآخر لديه خلفيات لديوراما افتراضية للطائرة P-38 أثناء الطيران فوق اليابان المحتلة.

لقد أصيبت بالكثير من الثآليل ، لكنني تعلمت الكثير من بناءها ، وعليك استدعاء مشروع تم تنفيذه عاجلاً أم آجلاً. بالإضافة إلى أنني يجب أن أستمر في بناء Kasserine Pass الخاص بي (نعم ، كان هذا قابسًا وقحًا).

لطالما كان هناك شيء رومانسي حول بناء نموذج لطائرة شهدت قتالًا ، وخاصة إذا كان بإمكاننا بناء طائرة من طائر و / أو طيار مشهور معين. هذا النموذج ليس كذلك ، كونها طائرة ربما لم تطلق بنادقها أبدًا في حالة غضب. يعد تاريخ 418 في اليابان المحتلة واحدًا من التعليقات والتعليقات حول كيفية رعاية الموظفين اليابانيين في أتسوجي لفتيان الذباب. لماذا تغرق الكثير من الجهد في طائرة مع القليل من هذا النداء الذي جذبني إلى هذه الهواية عندما كنت طفلاً؟

هنا يأتي دور تاريخ عائلتي.

يوم الاثنين ، 16 يوليو 1945 ، تم تحقيق أول انفجار ذري في موقع ترينيتي ، ألاموغوردو ، نيو مكسيكو. كان الرئيس ترومان قد وصل إلى بوتسدام في الليلة السابقة واستقر في "البيت الأبيض الصغير" (منزل فخم في بوتسدام) ، ولكن عندما بزغ فجر يوم الإثنين كان من الواضح أن ستالين لم يصل بعد ، لذلك استغل ترومان اليوم للقيام بجولة في برلين و مراجعة بعض الوحدات الأمريكية. علم بالاختبار الناجح بالسرعة التي يمكن أن تصل إليه الأخبار.

المؤرخ ديفيد ماكولوغ ، في سيرته الذاتية الحائزة على جوائز ترومان، يسجل أنه في يوم الأحد ، 22 يوليو ، قبل أن يحضر الرئيس قداس الكنيسة البروتستانتية والكاثوليكية ، عُرض على ترومان قائمة بالأهداف المحتملة للقنبلة الذرية الأولى. كان كل من كيوتو وهيروشيما هما الهدفان الوحيدان اللذان تم سردهما من فئة AA ، ثم تراجعت الإمكانات الأخرى من هناك. ألغى ترومان كيوتو بسبب نظرته إليها كموقع تراث للبشرية ، وبذلك حسم مصير هيروشيما. بالنسبة لجميع النقاشات التي دارت منذ ذلك الحين حول قراره ، كان منطقه بسيطًا: لقد رغب في الحفاظ على أرواح الجنود الأمريكيين الذين كان عليهم غزو الوطن الياباني ، مع وجود احتمال قوي بأن يتم نقل بعض القوات من المسرح الأوروبي. تفاوتت التقديرات المتعلقة بالتكلفة في الأرواح البشرية (على كلا الجانبين) لعملية السقوط على نطاق واسع ، لكن جميعها كانت مرتفعة بشكل مانع ، بصرف النظر عن التكاليف اللوجستية والنقدية. أراد ترومان بطبيعة الحال تجنب ذلك. وقع الأمر وذهب إلى الكنيسة (مرتين) ، وكتب لاحقًا لزوجته ، بيس ، أنه "وقف مع الله في نعمة طيبة" لقيامه بذلك. في ذلك المساء جلس لتناول العشاء في البيت الأبيض الصغير مع رجل يبلغ من العمر 18 عامًا ، أحمر الرأس - نفس الطفل الذي كان يحاول تجنيب حياته.

كان هذا الجندي أبي.

كيف تناول والدي العشاء مع هاري ترومان في اليوم الذي قرر فيه إطلاق النار على هيروشيما نتيجة مزيج من ميل ترومان إلى ميسوري وتفضيله للجنود المجندين على ذوي الدماء الزرقاء في الجيش النظامي. اتضح أن عم والدي ، العميد البحري ألفونس مكماهون ، كان كلاهما. كان عمي الكبير ألفونس جراحًا معروفًا في مجتمع سانت لويس (ارتقى لاحقًا إلى رتبة أميرال وأصبح نائب رئيس AMA) ، واصطحبه ترومان في جولته الأوروبية كطبيب شخصي. عندما وصلوا إلى ألمانيا ، بناءً على طلب العم ألفونس ، استدعى ترومان أبي (الذي كان يسير في بافاريا مع وحدته) بكل قوة النظام الرئاسي. في غضون أيام ، وصل أبي إلى بوتسدام وأصبح يتسكع حول كل الشخصيات البارزة. في صباح ذلك اليوم الأحد ، التقط أبي صورته مع ترومان والوفد المرافق له:

أبي هو الثاني من اليمين في الصورة أعلاه ، الطفل المبتسم في النظارات ، عمه ألفونس يرتدي زي كومودور البحرية في أقصى اليمين. ترومان & # 8217s & # 8220 أفضل التمنيات للجندي. John R. Thomas & # 8221 في منتصف الصورة.

بالطبع ، ووفقًا لشخصيته "الجيل الأعظم" ، لم يخبرني أبي أبدًا بأي من هذا حتى كنت في الثلاثينيات من عمري. حتى في ذلك الوقت فقط سمعت أنه رأى ترومان وتشرشل وستالين في نفس الغرفة ، وكدت أسقط. اكتشفت أنه تناول العشاء مع الرئيس من خلال إجراء أبحاث عائلية ووجدت اسمه في أوراق ترومان ، لأن أي شخص يقرأ هذا قد يكون لديه [https://www.trumanlibrary.org/calendar/travel_log/pdfs/berlin45.pdf (ص. 32)]. الصورة المذكورة أعلاه هي إرث عائلي. لم أعلم أن ترومان وقع مذكرة وفاة هيروشيما في صباح يوم الأحد المشؤوم حتى قرأت ماكولوغ في وقت لاحق. أنا أعتبر أنه أمر مخيف إلى حد ما أنه في اليوم الذي حدد فيه الرئيس قراره النهائي بشأن إسقاط القنبلة في محاولة لإحباط عملية السقوط تمامًا ، تناول الطعام مع جندي عادي يمثل بالضبط سبب قيامه بذلك ، وكان هذا الجندي العادي هو والدي.

إذن ماذا عن P-38M؟ حسنًا ، سيكون من الرومانسي تخيل هذه الطائرة وهي تطلق محجرها الياباني في الليل ، وهو أفضل البرق على الإطلاق في أي عدد من النواحي. لكنني ، على سبيل المثال ، أنا سعيد للغاية أن السقوط لم يحدث أبدًا ولم يتم إطلاق بنادق Night Lightning في الغضب. إذا كان الغزو قد حدث ، فربما لم يشارك أبي أبدًا ، ولكن بعد ذلك ربما اضطر إلى ذلك مرة أخرى. من المؤكد أن الآخرين سيحصلون على (تم إخبار شقيق أمي ، وهو جندي في سلاح البحرية ومحارب قديم في كل شيء بدءًا من Guadalcanal وما بعده ، بأنه سيضرب شواطئ اليابان في الموجة الثانية). إن بناء طائرة ترمز إلى الاحتلال الناجح لليابان بدلاً من طائرة كان عليها القتال في غزو اليابان يحمل معنى خاصًا بالنسبة لي.


لوكهيد P-38 Lightning - أكاديمية 1/48

هذه المجموعة من Lightning موجودة منذ بعض الوقت الآن كما يمكنك ملاحظتها بمجرد أن تنظر إلى الصندوق لتكون صريحًا. هذه المجموعة عادية تمامًا إذا نظرت إليها اليوم ولكن عندما كانت جديدة ، أظن أنها كانت تعتبر جيدة جدًا. يحتوي الصندوق على وسائل لبناء أربعة إصدارات مختلفة من P-38 ، P-38J القياسي الذي يمكنك بناؤه كـ "Putt Putt Maru" أحد أشهر P-38 ، وهو P-38J Droopsnoot الذي تم استخدامه كمفجر قائد مع طاقم إضافي للقنابل ، P-38L Pathfinder التي كان لها دور مماثل لـ Droopsnoot ولكن مع الرادار هذه المرة وأخيراً F-5E Photo التي كانت نسخة الاستطلاع من P-38.

كنت قد قررت استخدام الإصدار القياسي من المقاتلة P-38J. ومع ذلك ، كنت أرغب في بناء فرد تم نقله بواسطة Robin Olds (انظر مراجعة Phantom) لذلك طلبت بعض الشارات الإضافية.

الآن واحدة من أولى المشكلات التي تواجهها هي الطريقة التي يتم بها ربط الأجزاء بالرقائق. سترى اليوم في معظم المجموعات الحديثة أن الشركة المصنعة قد خرجت عن طرقها في إرفاق الأجزاء حيث يمكنك قطعها بأقل قدر ممكن من الضرر أو بعد العمل قدر الإمكان. ليس كذلك في هذه المجموعة. دعونا نرى في الأجنحة على سبيل المثال ، فهي متصلة بالحافة الأمامية. هذا هو أحد الأجزاء الأكثر وضوحًا في نموذج طائرة مكتمل وتحتاج إلى قصه بعناية ثم العمل باستخدام ملف وورق صنفرة لجعله غير مرئي.

قمرة القيادة على ما يرام ولكنها ليست فاخرة ، فلا توجد أحزمة أمان على سبيل المثال (لا كما هي مقولبة على المقعد أو كشارات ، ناهيك عن بعض الأحزمة المحفورة مسبقًا). عليك أن تفعل ما تريده أو كما فعلت أنا اتركها (أو اذهب لشراء بعضها بعد السوق). ولكن إذا قررت أن تبنيها مع إغلاق أبواب قمرة القيادة ، فستفعل ذلك.

تعتبر P-38 غير معتادة في بنائها كمقاتلة ذات محرك مزدوج وذيل مزدوج. ومن الملاحظ أيضًا أن جسم الطائرة والأجنحة مكونان أساسًا من جزأين ، أعلى وأسفل. يمكن أن تتلاءم الأجزاء بشكل أفضل ، كما أن الحصول على لوحات تحكم المحرك والجزء الأمامي من الأنف في الأماكن الصحيحة يمثل تحديًا. هناك حاجة إلى الكثير من الأشرطة والأربطة المطاطية والمشابك. وحتى لو كنت جيدًا في ذلك ، فهناك حاجة إلى بعض الحشو والصنفرة بعد ذلك ، خاصة في الأنف.

تحتاج هذه المجموعة حقًا إلى وزن إضافي في الأنف إذا كنت لا تريد "جليسة الذيل". لقد استخدمت 25 جرامًا من كريات مسدس الهواء ، مفلطحة وملفوفة بشريط لاصق. يعمل كالسحر.

شيء آخر مع هذه المجموعة هو أنه من المفترض أن يتم تركيب تروس الهبوط في مرحلة مبكرة. هذا من شأنه أن يعقد عملية الرسم وتركتهم خارجًا إلى مرحلة لاحقة وهو أمر أصعب ولكنه غير مستحيل في هذه الحالة. نظرًا لأنني أردت طلاء المروحة المغزلية عند لصقها معًا قبل إضافة شفرات المروحة (منفصلة في هذه المجموعة) ، فقد قطعت دبوس التثبيت الصغير الموجود على الشفرات وقمت بلصقها وفقًا لتقديري الخاص بدلاً من ذلك.

بالنسبة للرسم ، استخدمت برايمر Vallejo (أسود) ولون معدني مختلف عن Vallejo. بالنسبة للمناطق الخضراء المضادة للوهج على الأنف والمحركات ، استخدمت طراز Vallejo's Model Air 71.017 US Dark Green.

الملصقات التي استخدمتها خارج المجموعة ، حيث كانت الشارات الوطنية ونصوص التعليمات الصغيرة جيدة ولكنها ليست رائعة. كانت الشارات الوطنية الأصغر قليلاً قليلاً مع ظهور بعض الأبيض في الحافة العلوية. تحولت الملصقات الإضافية بعد السوق بشكل أفضل لأنها التصقت بشكل أفضل بالسطح.

استنتاج

هذه المجموعة قديمة بعض الشيء وعلى هذا النحو فهي جيدة ولكنها ليست جيدة. لا يوجد الكثير من مجموعات P-38 في هذا المقياس ومعظمها أيضًا خلفها بضع سنوات. لا تزال خطوط اللوحة وما زالت تُظهر أن هذه كانت مجموعة جيدة حقًا عندما كانت جديدة.

صعوبة* 4
الخير تصوير جيد معقول لـ P-38.
السيء إنه قديم بعض الشيء ويمكن أن يفعل بالكثير من التفاصيل بعد السوق.

*) على مقياس من 1 إلى 5 حيث 1 سهل و 5 صعب حقًا.

المحتوى © جوهان هامر
(ما لم ينص صراحة على خلاف ذلك)

مصمم بفخر باستخدام Oxygen ، أفضل برنامج تصميم مواقع ويب مرئي في العالم


مشروع XP-38N

كانت طائرة Lockheed P-38 Lightning واحدة من أبرز المقاتلين طوال الحرب العالمية الثانية في كل من مسارح العمليات الرئيسية. حققت P-38s بعض الانتصارات الأولى في مسرح المحيط الهادئ حيث خدمت في القطب الشمالي البارد لجزر ألوتيان. في أوروبا ، قدموا في كثير من الأحيان مرافقين على ارتفاعات طويلة لقاذفات القنابل. تم تطوير P-38 في الأصل استجابة لحاجة سلاح الجو بالجيش الأمريكي إلى "اعتراض" على ارتفاعات عالية في أواخر الثلاثينيات. حددت متطلبات سلاح الجو طائرة يمكن أن تصل إلى ارتفاع 20000 قدم في ست دقائق ، وتصل إلى سرعة قصوى تبلغ 360 ميلًا في الساعة وتطير بأقصى سرعة لمدة ساعة واحدة. بالإضافة إلى ذلك ، ستحمل أسلحة أكثر من أي مقاتلة سابقة.

اعتمد مهندس الطيران الأسطوري في شركة لوكهيد ، كيلي جونسون ، على تجربته السابقة مع المركبات ذات الذيل المزدوج مثل Electra واقترح ترتيبًا ثنائي المحرك وذراعًا مزدوجًا مع محركات توربو فائقة الشحن. (ذهب كيلي جونسون لتصميم F-104 و U-2 و SR-71.) تم إطلاق XP-38 لأول مرة في يناير 1939. بعد تسجيل بضع ساعات فقط من اختبار الطيران ، شرعت في تسجيل رقم قياسي- كسر رحلة عبر البلاد أثبتت قدرات التصميم ، ولكنها أدت أيضًا إلى زوالها عندما دخلت إلى ملعب للجولف قبل الهبوط مباشرة.

الطائرة المقاتلة الوحيدة التي بقيت في الإنتاج طوال الحرب ، أثبتت P-38 أنها منصة متعددة الاستخدامات لمجموعة واسعة من العمليات بما في ذلك المرافقة بعيدة المدى ، واستطلاع الصور ، والمقاتلة / الاعتراض ، والهجوم الأرضي ، وحتى قصف التشكيل . لقد تطورت من خلال العديد من الاختلافات ، كل تكرار أكثر نجاحًا من السابق. ربما كانت أقوى أصولها هي قوتها النارية المركزة. كونها طائرة ذات محركين ، سمحت لها بالحصول على أربع بنادق ومدفع واحد مثبت في المقدمة. هذا الترتيب العنقودي يعني أنه لم يكن من الضروري رؤية البنادق لتتلاقى في بعض نطاق الهدف الأمثل. في يد طيار ماهر ، كان Lightning مقاتلًا هائلاً. لا عجب أن أفضل اثنين من المقاتلين الأمريكيين حققوا انتصاراتهم في P-38s.

ومع ذلك ، لم يكن بدون عيوبه. في وقت مبكر من الحرب الأوروبية ، اكتسبت سمعة طيبة بسبب الأداء السيئ للارتفاعات العالية. على الرغم من أن هذا يرجع في النهاية إلى استخدام أنواع وقود بريطانية منخفضة الدرجة ، إلا أن السمعة ظلت قائمة. تطلب محركا أليسون المبردان بالسائل الكثير من الاهتمام ، كما كانت هناك مشكلة في الشاحن التوربيني الفائق أيضًا.

كانت الطائرة P-38 واحدة من أولى الطائرات التي واجهت بجدية ظاهرة قاتلة: الانضغاطية. أثناء الغوص بسرعة عالية ، تفقد الأجنحة قوة الرفع ، مما يؤدي إلى فقدان السيطرة. سرعان ما بدأ العدو في استغلال هذا الضعف لمراوغة طائرات P-38. تم حل المشكلة أخيرًا ، في وقت متأخر من إنتاج سلسلة J ، تمت إضافة لوحات استرداد الغوص والتي أعطت الطيارين حرية الدخول في غطس عالي السرعة بثقة. كانت البرق المبكر أيضًا ذات معدل دوران ضعيف وتتطلب الكثير من العضلات للالتفاف. عندما تمت إضافة لوحات الاسترداد أثناء الغوص أثناء كتلة الإنتاج J-25 ، تمت أيضًا إضافة الجنيحات المعززة هيدروليكيًا. أعطت هذه الإضافة المرحب بها الطيارين "التوجيه المعزز" ، مما أدى إلى زيادة معدل الدوران بشكل كبير.

مع زيادة الحاجة إلى المقاتلين الليليين ، أنتجت شركة لوكهيد سلسلة M ذات المقعدين. أدت إضافة مشغل الرادار إلى إعفاء الطيار من واجبات الرادار وسمحت له بالتركيز على أهداف المهمة. تم بناء ما يقرب من 10000 P-38s ، وكان الجزء الأكبر منها حيث سلسلة J و L. بعد نهاية الحرب ، أضافت القوات الجوية للجيش مبلغ 1200 دولار للقطعة. بالطبع كان عليك ترتيب التسليم ، وهو ما لم يكن مهمة تافهة لأن العديد منهم كان في جنوب المحيط الهادئ. اليوم ، لم يبق سوى عدد قليل. فقط عدد قليل منهم في حالة طيران.

وصف موجز لمعظم المتغيرات الرئيسية:

كما ذكرنا أعلاه ، كان XP-38 هو دخول شركة Lockheed في منافسة الجيش الأمريكي للحصول على جيل جديد من طائرات المطاردة. لم تكن شركة لوكهيد قد طورت طائرة مقاتلة من قبل ، لكن الشركة الوليدة كانت لديها ثقة كبيرة في قدرتها على تحقيق ذلك. بعد اقتراح المفهوم الجذري لمحرك مزدوج ، ومقاتلة ثنائية الازدهار وحصولها على 163 ألف دولار لبناء نموذج أولي ، استثمرت شركة لوكهيد بعد ذلك 761 ألف دولار لتطوير وبناء XP-38 - وهي مقامرة هائلة من جانب الشركة الجديدة نسبيًا ، لا سيما لأنه لم يكن هناك أي توقع بأن الجيش سيحتاج ربما أكثر من 50-100 طائرة. (في ذلك الوقت ، كلفت باكارد كوبيه حوالي 900 دولار ، وكان منزل جديد من غرفتي نوم في كاليفورنيا يكلف حوالي 3000 دولار. وهكذا ، يمكن للمرء أن يرى أن شركة لوكهيد كانت تراهن على مستقبلها على نجاح هذه الطائرة).

على اليسار: تصور فني لطائرة XP-38 أثناء الطيران. لم يتم التقاط أي صور فوتوغرافية لـ XP-38 أثناء الطيران. على اليمين: XP-38 قيد المراجعة في دايتون بولاية أوهايو في آخر رحلة مصيرية.

قبل وقتها بوقت طويل ، كان XP-38 من بين أول من اشتمل على ميزات شائعة الآن في الطائرات الحديثة ، مثل فلور فاولر ، والجلد ذو البرشام المتدفق ، وأسطح التحكم المعدنية ، ومعدات الهبوط للدراجة ثلاثية العجلات ، ومظلة الفقاعة. كان النموذج الأولي مصنوعًا يدويًا بالكامل تقريبًا وكان جلده المصنوع من الألمنيوم مصقولًا للغاية.

تم طرح XP-38 في 31 ديسمبر 1938 تحت إجراءات أمنية مشددة. بعد العديد من اختبارات سيارات الأجرة على مدار شهر يناير ، قامت بأول رحلة لها في 27 يناير 1939. كانت الرحلة الأولى مزعجة وكادت تنتهي بكارثة. فور الإقلاع تقريبًا ، انكسرت اللوحات وتسببت في اهتزازات شديدة الخطورة. قام الملازم بن كيلسي ، وهو طيار من ذوي المهارات العالية والذي كان مع برنامج P-38 منذ بدايته ، بوضع الطائرة تحت السيطرة وعاد إلى مهبط الطائرات. بعد بعض الإصلاحات ، استغرقت السماء مرة أخرى في اليوم التالي ، وسرعان ما أدرك الجيش أن لديهم أسرع طائرة مقاتلة في العالم في أيديهم ، وقادرة على الحفاظ على سرعات تزيد عن 400 ميل في الساعة.

على الرغم من مشاكل الفرامل الضعيفة والرفرف المزاجي ، شعر كيلسي أن الطائرة كانت جاهزة للطيران إلى قاعدتها المقصودة في دايتون بولاية أوهايو لاختبار الطيران. بالنظر إلى أن الرحلة من كاليفورنيا إلى أوهايو كانت عمليًا عبر البلاد ، شعر كيلسي ورؤسائه أنه إذا أخذوا الطائرة بعيدًا قليلاً ، فيمكنهم كسر الرقم القياسي لسرعة هوارد هيوز. من خلال القيام بذلك ، شعروا أنهم يستطيعون توليد دعم كبير للمقاتل الجديد. (كان هذا عصرًا من سجلات الطيران التي حظيت بتغطية إعلامية كبيرة ، وكانت السرعة واحدة من أكثرها طلبًا.) وقد تقرر أنه سيبذل قصارى جهده حتى الآن في دايتون ، أوهايو حيث كان مقره ، وإذا كان كل شيء على ما يرام مع الطائرة ، سيسمح له بالاستمرار في الساحل الشرقي. بعد كل شيء ستكون رحلة إضافية قصيرة فقط.

في صباح يوم 11 فبراير 1939 ، أقلع الملازم كلسي من مارش فيلد بالقرب من ريفرسايد كاليفورنيا وتوقف للوقود في أرماريلو بولاية تكساس قبل أن يصل إلى دايتون. في دايتون ، تقرر أنه على الرغم من عدم قدرته على التغلب على إجمالي الوقت المنقضي لـ Hughes (نظرًا للوقت الذي يستغرقه توقف التزود بالوقود) ، يمكنه بسهولة كسر وقت الرحلة (إجمالي الوقت المنقضي في الهواء). تم فحص الطائرة وتم منح الملازم كلسي الضوء الأخضر لإنهاء اندفاعة الضاحية.

عند الاقتراب من ميتشل فيلد في لونغ آيلاند ، نيويورك ، خنق كيلسي المحركات مرة أخرى وبدأ نزوله. يبدو أنه لم يكن أحد قد أبلغ ميتشل فيلد بهذا الوصول الخاص للغاية (بعد كل شيء كانت طائرة XP-38 طائرة عسكرية سرية) ، لذلك عندما طلب تصريح الهبوط ، تم وضعه في المركز الرابع خلف بعض الطائرات البطيئة إلى حد ما. لم يعترض كيلسي على موقع الهبوط ، لأنه كان يعلم أنه يحتاج إلى مسافة إضافية لإعداد نهجه على أي حال: مع فرامل XP-38 الضعيفة واللوحات غير الموثوقة ، أراد الهبوط بحذر والاستفادة من أكبر مدرج ممكن. أثناء وجوده على قدم القاعدة الطويلة جدًا ، تشكل الجليد داخل وحول أنظمة المحرك المهمة لدرجة أنه عندما وصل إلى النهاية وحاول زيادة الطاقة ، لم تستجب المحركات. لم يتمكن كيلسي من الوصول إلى المدرج وانتهى بالحرث في ملعب للجولف. لحسن الحظ ، ابتعد دون أن يصاب بأذى ، لكن XP-38 الفريد من نوعه تعرض لأضرار لا يمكن إصلاحها.

في المجموع ، كان لدى XP-38 أقل من 12 ساعة من وقت الطيران عندما تحطمت ، وكان معظمها من رحلة عبر البلاد. لم تقلع سوى تسع مرات ونجحت في الهبوط ثماني مرات. ومع ذلك ، فقد أثبتت وجهة نظرها: كانت سريعة! وكان تصميمًا جيدًا. بعد فترة وجيزة من الحادث ، أمر الجيش بإجراء 13 اختبار خدمة YP-38s ، والباقي هو التاريخ. نظرًا لعمر الخدمة القصير نسبيًا لـ XP-38 ، لا يُعرف الكثير عن مواصفات الأداء الفعلية. أيضًا ، لا يوجد سوى عدد قليل من الصور - لا يوجد أي منها أثناء الطيران.

كان XP-38 مختلفًا عن معظم المتغيرات اللاحقة P-38. على سبيل المثال ، كان يحتوي على عجلة كاملة للتحكم في الجنيح (بدلاً من العجلة 3/4 والنير الموجود في المتغيرات اللاحقة على التوالي). سمح استخدام C-series Allison V-1710 بغطاء مدبب محكم وانسيابية ممتازة حول المحرك. كانت ملحقات النظام الضرورية (المجارف ، وفتحات التهوية ، وأغلفة المبرد ، وما إلى ذلك) أصغر بكثير مما كانت عليه في المتغيرات اللاحقة ، وجميع المحاولات لتقليل السحب وتعظيم الديناميكا الهوائية. كانت المروحة الدافعة `` مدببة '' وكانت المراوح - أثناء الدوران المعاكس مثل معظم المتغيرات P-38 - تدور في الاتجاهات المعاكسة (نقطة عالية إلى الداخل ، بدلاً من نقطة عالية إلى الخارج كما هو موجود في جميع المتغيرات اللاحقة). (لم يكن لدى البرق الفرنسي / البريطاني ، الذي كان هناك عدد قليل جدًا منه ، مراوح مضادة للدوران).

P-38 و D و E.

P-38F و G و H

يعتبر نموذج F هو أول Lightning يلعب دورًا رئيسيًا في الحرب العالمية الثانية. مع محركات أكثر قوة من سابقاتها ، وأجنحتها المقواة ، وأبراج الجناح لخزانات الوقود الخارجية أو القنابل ، أصبحت F أول مقاتلة أمريكية بعيدة المدى حقًا ، قادرة على الطيران 1500 ميل.

مع أواخر طرازي F (F-15) و G ، ظهرت ميزة مهمة: اللوحات اليدوية أو "القتالية". في الواقع ، كان رفرف المناورة عبارة عن إعداد ثابت بمقدار 8 درجات لطيور فاولر. منح الحدبة المضافة نصف قطر دوران أضيق وأعطى الطيار أداة تشتد الحاجة إليها للقتال ، لأن P-38 لم يكن مقاتلًا ذكيًا. كان لدى الراحلان F و G أيضًا مظلة تم فتحها من الخلف ، بينما فتحت الستائر السابقة P-38 إلى اليمين. تم تعزيز أجنحة G لتحمل 300 جالون من خزانات الإسقاط الخارجية ، مما زاد من نطاق P-38s إلى ما يزيد عن 2000 ميل. في حين أن H من الخارج متطابقة مع G ، فقد قامت بترقية powerplants ، قادرة على 1600 حصان (لكل منهما) قوة الطاقة في زمن الحرب (WEP). كان لكل محرك معدل قتالي يبلغ 1425 حصانًا ، ولكنه كان محدودًا من الناحية التشغيلية إلى 1240 حصانًا بسبب عدم كفاية نظام التبريد - وهي مشكلة أنتجت الجيل التالي من P-38s. تم تحويل واحد من كل ثلاثة لاستطلاع الصور ، وهو دور بدأت P-38 تلعبه بامتياز.

كان J ترقية رئيسية للطائرة P-38. الفرق الأكثر تميزًا بين J وسابقاتها ، هو المحرك الكبير "الشبيه بالذقن" nacelles. عندما تمت ترقية المحركات في السلسلة H ، سرعان ما أدركت شركة Lockheed أنه لا يمكن تحقيق خرج الطاقة الكامل الخاص بها مع نظام التبريد المحدود. سمح الذقن العميق للمهندسين بنقل المبردات البينية من الأجنحة إلى الفتحات ، بين مجارف مبرد الزيت الموجودة. وقد وفر هذا مساحة مغرفة أكبر وعمل مجاري أكثر كفاءة وأبسط. بالإضافة إلى ذلك ، تم استخدام مساحة الجناح حيث تم استخدام المبردات البينية لخزانات وقود إضافية. لم يكن لدى J-1's (ثلاثة نماذج أولية من J) الدبابات الإضافية ، لكن بعض J-5's وبعض J-10's.

بدءًا من كتلة إنتاج J-15 ، كانت جميع Lightnings اللاحقة تحتوي على خزانات وقود ذات قمة الجناح. كان لدى J-15 أيضًا أنظمة كهربائية محسّنة ، بما في ذلك مولد على كل محرك ، وشواحن توربينية أفضل. من بين جميع طرازات J ، كانت J-15 هي أكثر كتلة إنتاجية عددًا ، 1400 في المجموع. كانت طائرات J-20 متطابقة بشكل أساسي مع J-15 ، وتم تصنيع 350. كما ذكرنا سابقًا ، قدمت مجموعة إنتاج J-25 ميزتين مهمتين: التحكم في الجنيح بمساعدة الطاقة وغطاء الاسترداد للغوص.

البرق الصورة

خلال الحرب ، كان هناك قول مأثور مثل "المقاتلون ينتصرون في المعارك ، والصور تكسب الحروب". ربما كان الدور الأكثر أهمية الذي لعبته P-38 Lightning بالمعنى الاستراتيجي هو توفير استطلاع للصور عالي السرعة وعالي الارتفاع. تقريبًا واحد من كل ثمانية إضاءة من طراز P-38 تم بناؤها أو تعديلها لتصبح ما يسمى بـ "إضاءة الصور". تم تصميم هذين الطرازين من طراز F-4 و F-5 ، وقد تم تركيب العديد من الكاميرات في الأنف بدلاً من البنادق والذخيرة. مثل أشقائهم من طراز P-38 ، تطورت طائرة F-4 / F-5 بمرور الوقت ، وفي كثير من الأحيان لم تكن هناك طائرتان متشابهتان ، حيث تم إجراء العديد من التعديلات الميدانية للتكيف مع الاحتياجات المحددة.


طيار F-5E و WASP

غالبًا ما كانت "Photo-Joes" مزودة بكاميرات ووقود وسرعة فقط ، وهي تحلق بمفردها في أعماق أراضي العدو لاستعادة معلومات استخباراتية قيمة للغاية. في حين أن معظم مهامهم أجريت على ارتفاعات عالية ، فقد أجريت بعض العمليات منخفضة المستوى وعالية السرعة في الأيام التي سبقت D-Day ، مما يوفر معلومات دقيقة عن مواقع المدافع والقوات قبل غزو الحلفاء. تم طلاء العديد من طائرات F-4 / F-5 بطلاء خاص يسمى PRU blue ، في محاولة لتمويه الطائرة في السماء. كان التأثير ناجحًا بشكل معتدل ، وفي النهاية ، تمامًا مثل نظرائهم من طراز P-38 ، تم تسليم F-5s في جلودهم المعدنية العارية.

مع سلسلة L ، أصلحت شركة Lockheed معظم المشكلات المتبقية مع الطائرة وأضافت بعض الميزات الجديدة ، بحيث أصبحت أكثر أو أقل من Lightning النهائي - الطائرة التي تصورها كيلي جونسون قبل عدة سنوات. لقد حققت عمليا جميع التوقعات التي تم تصورها في الأصل وتجاوزت التوقعات الأخرى التي لم يتم تصورها في الأصل ، مثل الاستطلاع الضوئي والقصف التشكيلي.

كانت L هي أيضًا السلسلة الوحيدة التي تم إنتاجها بموجب عقد من قبل شركة تصنيع مختلفة غير Lockheed. تحسبًا لزيادة الطلب على P-38 ، قامت شركة Consolidated-Vultee ببناء 113 P-38L-5-VN (VN لـ Vultee Nashville) قبل إلغاء عقد 2000 بسبب نهاية الحرب. إجمالاً ، تم تصنيع ما يقرب من 4000 P-38L ، مما يجعلها الخيار الأكثر عددًا. تم تحويل العديد منها إلى F-5 Photo Lightnings وتم تحويل 75 إلى P-38M Night Lightning ذات المقعدين.

There are a few differences between the P-38J-25 and the P-38L-5: The L-5 has

  • different engines (but same ratings, yet some sources say that the L's engines could run WEP at 1725 HP, rather than 1600)
  • landing light inset in leading edge of left wing rather than a retractable light under wing as on the J
  • improved fuel system
  • tail warning radar
  • improved turbosuperchargers
  • hard points for Christmas tree rocket launchers (standard)

Equipped with two 300 gallon drop tanks, a fully-loaded P-38L-5 could fly to targets nearly 1,000 miles away, spend 15 minutes at the target taking care of business and make the 1,000 mile return flight, provided the pilot was trained to use special fuel conservation techniques. These missions taxed every ounce of the pilot's effort, as they typically lasted 9+ hours, with most of that time high above the barren Pacific.

P-38M (a.k.a "Night Lightning")

Nearly 40 mph faster than the larger Northrop P-61 Black Widow nighttime fighter, the P-38M "Night Lightning" was to serve as a dedicated radar-equipped night fighter. The Night Lightning had a ASH-type radar scanner mounted in a streamlined housing under the nose. Flash nozzles were installed on the guns and cannon to shield the pilot's eyes. The rear compartment was very cramped and even with the bubble canopy providing more headroom than on the two-seat trainer P-38s ("piggybacks"), the P-38M radar operator had to be somewhat diminutive in size.

Lockheed modified 75 P-38L-5-LO's into this special-purpose two-seater fighter, but only a few reached the Pacific Theatre just as the war ended. Some sources suggested P-38Ms saw limited combat against enemy night intruders. Some served the occupation forces. After the war, most were scrapped but a few made it into the national racing circuit.

مراجع

About this article

Initially, I wrote this piece as part of my flight simulator model documentation, to give virtual aviators some history of the plane.

There are many fine web pages out there dedicated to the P-38, and I doubt this meager effot adds much to the body of knowledge. Nevertheless, I have put this piece on my site and add to it once it a while, hoping to eventually have a comprehensive story of the P-38 as part of my site.

I suspect each of the historical photographs can be attributed to US Army Air Corps and/or Air Force.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Late August 1945, as Capt McLaughlin (fictional) views the moonlit Pacific out of the cockpit of his P-38M. The drones of the supercharged Allisons like music in his ears. The war is over, though being in the war zone since mid summer, despite flying patrols no opportunities ever came to show off the capabilities of his mount. With his radar operator sitting right behind him never calling out a threat. Late in the war the Japanese really did not have much left for night operations much less daytime threats. The P-38M became operational in January 1945, training of aircrews for this type of special mission took time to stand up the squadron for actual combat. By the time they were in theater the war was almost over. Very little if any contact of enemy aircraft at night. The few patrols flown yielded nothing. Faster than the P-61, only 75 were modified from the P-38L for the night mission (though 80 bureau numbers are listed for the conversion). As far as I know only 1 still survives. Painted glossy black, with the AN/APS-4 radar pod under the nose, the nose guns had flash suppressors installed to protect for night vision, HVAR rockets were carried on the outer wing racks, and of course the very distinctive bubble rear compartment for the radar operator very cramped. Flying for the the 418th Night Fighter Squadron in Okinawa, providing escort for B-29 night missions. Very late in the war. Already a capable aircraft throughout the war, the fork-tailed devil was more sinister in appearance in black.

The Academy kit first appeared in 1991 as a J, which soon after Hasegawa released their J/L kit as well. Not since Monograms P-38 from the 60’s, which you can build several variants including the “M” there was really nothing else in this scale (Aurora also had a kit in 1/48th from the 50’s). I will not compare the Hase kit as I have never had or built one to compare it with. I built Monograms kit many years ago as an M, don’t remember how it was just know I finished it. I bought this kit from Discount Hobbies in Utica,NY remember them? It was a dedicated Night Lightning so I bought it initially for the stash. I built this back around 99/00 or so. Only using Eduards cockpit set and the kit decals as there were no aftermarket decals for a P-38M at the time. Straight Model Master gloss black. Being a steady and methodical builder I didn’t have trouble with the tail boom alignment I have read about or maybe felt it was the nature of the kit, the only issue was cleaning up the seams around the nose. I used the vinyl tires that were provided though True Detail resin wheels were available at the time. They have been on the model over 15 years they look fine with no lasting issues as you can see in the Pics. It builds to an impressive model. This is the first time I have posted this particular model. شكرا علي الرؤية.


Sisällysluettelo

Lockheed osallistui P-38:lla vuonna 1937 armeijan ilmavoimien suunnittelukilpailuun suuren korkeuden torjuntahävittäjästä, joka pystyisi 580 km/h nopeuteen 6 100 metrin korkeudessa. Myös Bell P-39 Airacobra ja Curtiss P-40 Warhawk osallistuivat samaan kilpailuun.

Suunnitteluajankohdan yhdysvaltalaiset moottorit eivät pystyneet tarjoamaan Lockheedin suunnitteluryhmän vaatimaa suorituskykyä, joten Clarence ”Kelly” Johnsonin johtama ryhmä päätti käyttää kahta turboahdettua 12-sylinteristä Allison V-1710 -moottoria.

Lockheedin ryhmä valitsi kahteen moottorirunkoon perustuvan mallin, joka oli jo tuttu Fokker G.1 -koneesta. Moottorit ja tasot liittyivät sivukehtoihin ja lentäjä ja aseistus sijoitettiin niiden väliin erilliseen ohjaamokehtoon. Potkurit pyörivät eri suuntiin väännön eliminoimiseksi. Aseistukseksi tuli neljä konekivääriä nokan keskellä olevan tykin ympärille.

Prototyyppi, Lockheed Model 22, myöhemmin XP-38, valmistui joulukuussa 1938 ja lensi ensi kerran 27. tammikuuta 1939. Se teki uuden nopeusennätyksen lentämällä Kaliforniasta New Yorkiin helmikuussa 1939 seitsemässä tunnissa, kahdessa minuutissa, mihin sisältyi kaksi välilaskua tankkausta varten. Prototyyppi kuitenkin laskeutui ennen kiitotien alkua New Yorkissa ja romuttui. Suunnitteluryhmä oli vastustanut lentoa, mutta se oli tehty USAAC:n komentajan, kenraali Henry ”Hap” Arnoldin vaatimuksesta.

Prototyypin menetys viivästytti ohjelmaa kahdella vuodella, mutta ennätyksen perusteella ilmavoimat tilasi 13 YP-38:aa huhtikuussa 1939.

Valmistus osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi, eikä ensimmäinen kone valmistunut ennen kuin syyskuussa 1940 ja viimeinen sarjasta kesäkuussa 1941. Prototyyppikoneet olivat aseistamattomia, mutta ne oli suunniteltu käyttämään kahta .50 kaliiperista M2 Browning -konekivääriä, joille oli 200 ammusta, kahta .30 kaliiperin Browningia, joille oli 500 ammusta ja Oldsmobilen 37 mm tykkiä, jolle oli 15 ammusta.

Lisätilauksia koneelle oli jo tulossa Ranskasta, Isosta-Britanniasta ja USAAC:lta. Ranska ja Iso-Britannia tilasivat 667 konetta, joista malli 322F tuli ranskalaisille ja 322B briteille. Vientikoneista puuttuivat turboahtimet ja niiden molempien moottorien pyörimissuunta oli sama.

Turboahtimet olivat uutta tekniikkaa, ja ostajat pelkäsivät niiden viivyttävän koneen toimituksia, eikä niiden vienti Yhdysvalloista ollut sallittua. Pelkästään myötäpäivään pyörivät moottorit vaadittiin osien säilyttämiseksi vaihtokelpoisena molempien maiden tilaamien Curtiss Tomahawkien kanssa. Lockheedin suunnittelijat protestoivat muutoksia vastaan ja pitivät konetta ”kastroituina”.

Saksan vallattua Ranskan kesäkuussa 1940 britit ottivat koko tilauksen itselleen. Vain ensimmäinen 143 koneen erä päätettiin ottaa ahtamattomilla moottoreilla ”malli 322 Lightning I”:nä ja loput 524 turboahdettuina ja vasen- ja oikeakätisillä moottoreilla Lightning II:na. Kun ensimmäiset kolme ahtamatonta Lightning I -konetta toimitettiin, niiden huippunopeus oli vain 480 km/h ja lento-ominaisuudet olivat heikot, mikä johti lopputilauksen peruuttamiseen.

Jäljelle jääneet 140 Lightning I:tä toimitettiin USAAF:lle, joka käytti niitä harjoituskoneina mallinimellä RP-322. Kolmekymmentä ensimmäisen tuotantosarjan P-38 Lightningia toimitettiin USAAF:lle kesällä 1941. Aseistuksena oli 4 × .50 kaliiperin konekiväärit ja tykki, mutta kaikkia koneita ei aseistettu. Koneissa oli myös panssarilasi ja ohjaamon panssarointi. 30 ensimmäistä konetta kuuluivat 66 tilatun sarjaan, jonka jälkeen koneisiin tehtiin pieniä parannuksia, kuten itsestään tiivistyvät tankit ja parannettu panssarointi. Seuraavat 36 toimitettua konetta saivat nimen P-38D. Alkusarjan koneet eivät koskaan päässeet palveluskäyttöön, vaan niiden tarkoitus oli antaa ilmavoimille kokemusta konetyypistä ja ratkoa ensimmäisten koneiden runsaita käyttäytymisongelmia. Syöksyssä koneet usein lakkasivat reagoimista ohjaimiin, jolloin lentäjän oli parasta hypätä koneesta. Myös pyrstö saattoi hajota vastaavassa tilanteessa, ja jos toinen moottori hajosi nousukiidossa kone yleensä kaatui selälleen.

Ensimmäinen taistelukelpoinen Lightning oli P-38E, jossa oli parannellut mittarit, sähköjärjestelmä, hydrauliikka ja uusi duralumiininen potkuri. Aseistuksena oli neljä .50 kaliiperin konekivääriä, joihin oli 500 ammusta ja 20 mm Hispano-tykki johon oli 150 ammusta. Konekiväärit oli uudessa mallissa aseteltu epäsymmetrisesti, joten niiden piiput näkyivät ulos suunnilleen 1:4:6:2 pituussuhteessa. Tällä sijoittelulla konekiväärien vöiden syöttö saatiin toimimaan luotettavasti. [2]

Ensimmäinen P-38E valmistui lokakuussa 1941 ja mallia valmistettiin 210 kappaletta. Seuraava malli oli P-38F, joissa oli ripustimet polttoainetankeille tai 900 kilolle pommeja moottorin ja ohjaamon välissä. P-38F:ää valmistettiin 527 kappaletta. Yli sata konetta muunnettiin F-4-tiedustelumalliksi, jonka nokassa oli aseistuksen sijasta neljä kameraa.

Nämä F-4-tiedustelukoneet olivat ensimmäiset, joita käytettiin taistelutoimissa Australiasta ja Uudesta-Guineasta käsin huhtikuussa 1942. Australian kuninkaalliset ilmavoimat käyttivät kolmea F-4-konetta syyskuusta 1942 lähtien. Kesäkuussa 1942 P-38:t alkoivat operoida myös Aleuteilla. Koneen pitkä lentosäde teki siitä otollisen käytettäväksi 2 000 km pitkällä saariketjulla. Ensimmäiset ilmavoittonsa P-38E:t saivat kahdesta japanilaisten Kawanishi H6K ”Mavis” -lentoveneestä 4. elokuuta 1942. 15. elokuuta Islannista toimivat P-38F ja P-40 pudottivat Luftwaffen Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneen Pohjois-Atlantilla. Lightningeja rahdattiin Atlantin yli pääasiassa laivoilla Pohjois-Afrikan maihinnousua varten, joka toteutui marraskuussa 1942.

Lightning osoittautui yllättävän suorituskykyiseksi myös matalilla korkeuksilla, mutta sen paras ominaisuus oli sen nousukyky, joka jätti takaa-ajajat jälkeensä. Parhaimmillaan se oli suurissa korkeuksissa. Konetyyppi kykeni saavuttamaan huomattavan 13 100 metrin lakikorkeuden. Luftwaffen lentäjät tunnistivat pian P-38:n tuhoisan tulivoiman ja ryhtyivät välttämään hyökkäämistä P-38:aa vastaan sen etupuolelta.

Tyynellämerellä P-38 loisti pitkällä toimintasäteellään. Vaikka se ei pystynyt kääntymään yhtä ketterästi kuten Zero, sen nopeus mahdollisti paon hankalista tilanteista, ja raskas aseistus oli kohtalokas kevyille ja heikosti suojatuille japanilaiskoneille. P-38F-mallia seurasi P-38G alkuvuodesta 1943. Siinä oli tehokkaammat Allisonin 1 400 hv moottorit ja parempi radio. Mallia rakennettiin 1082 kappaletta. Niitä seurasi 601 P-38H:ta, joissa oli edelleen parannellut 1 425 hevosvoiman moottorit, uudempi 20 mm tykki ja mahdollisuus 1 450 kilogramman pommilastin kuljettamiseen. Osa koneista muutettiin kenttämuutoksina F-4B- ja F-5A-tiedustelukoneiksi. [3]

Kuuluisin sotilasoperaatio, johon P-38 Lightningit osallistuivat, oli japanilaisen amiraalin Isoroku Yamamoton kuljettaneen Mitsubishi G4M ”Betty” -kuljetuskoneen alasampuminen väijytyksistä 18. huhtikuuta 1943. Amiraali Yamamoto sai surmansa hyökkäyksen kestäessä välittömästi, ja menehtyi ampumahaavan seuraamuksena. [4]

P-38J tuli käyttöön elokuussa 1943. Turboahdinten välijäähdyttimet siirrettiin siivistä potkurin alle moottorin eteen. Siipiin jäänyt tila käytettiin polttoainetankkien suurentamiseen, mikä lisäsi entisestään koneen toimintasädettä. Siipiin lisättiin syöksyjarrut. Mallia rakennettiin 2 970 kappaletta. 5 000. valmistunut kone maalattiin paloautonpunaiseksi ja se sai nimen ”YIPPEE”.

P-38K oli yksittäinen prototyyppi ja seuraava tuotantoversio oli P-38L, joka käytti 1 475-hevosvoimaisia Allison-moottoreita. Näitä koneita rakennettiin 3 923 kappaletta. P-38L oli ensimmäinen malli, jossa oli molempien siipien alla ripustimet seitsemälle raketille ja myöhemmin 10 raketin ”joulukuusi”–ripustin. Pommikuorma kasvoi 900 kilogrammaan tai 1 140 litraan lisäpolttoainetta. 200 konetta muutettiin aseistamattomiksi F-5B-tiedustelukoneiksi.

Myöhemmän mallin Lightningit toimitettiin maalaamattomina USAAF:n vuoden 1944 päätöksen mukaan. 15 P-38J:ta P-38L:ta lahjoitettiin Kiinan kansalliselle armeijalle sodan lopussa ja sen päätyttyä sama määrä koneen tiedustelumalleja.

Yhdysvaltain armeijan 8. ilmavoimat käytti Lightningeja Euroopassa vuoden 1943 alusta lähtien pitkän matkan saattotehtäviin, mutta konetyyppi ei saavuttanut merkittävää menestystä tässä tehtävässä. Kone oli vaikeampi lentää kuin yksimoottoriset koneet, ja koska moottorit olivat kaukana lentäjästä eikä koneessa ollut lämmityslaitetta, se oli korkealla jäätävän kylmä. [5] 8. ilmavoimat pystyi kuitenkin hyödyntämään Lightning-tiedustelukoneita. Niitä käytti myös Vapaan Ranskan laivue osana USAAF:n 12. ilmavoimia. Ranskan ilmavoimat käytti koneita vuoteen 1952 asti. Koska tiedustelukoneet lensivät yksin, ne saattoivat kadota jälkiä jättämättä, jos niihin tuli jokin vika lennon aikana. Lentäjä ja kirjailija Antoine de Saint-Exupéry katosi F-5-koneessa 31. heinäkuuta 1944 tiedustelulennolla Lyoniin. P-38 ei milloinkaan osoittautunut Euroopassa suosituksi, vaan kaikki sitä käyttäneet 8. ja 9. ilmavoimien yksiköt (pois lukien 474 FG) vaihtoivat kalustonsa sodan kuluessa joko P-51 Mustangiin tai P-47 Thunderboltiin. [6] Eniten ilmavoittoja Euroopassa konetyypillä saavutti eversti Robin Olds, 8 kpl. [7] Olds saavutti lisäksi neljä voittoa P-51 Mustangilla ja neljä McDonnell F-4 Phantom II:lla Vietnamissa.

P-38:n menestyksellisin käyttäjä oli 5. ilmavoimat Tyynellämerellä, jossa Lightningit saavuttivat enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistä eniten ilmavoittoja saavutettiin US Navy:n Grumman F6F Hellcatilla), ja kaksi eniten ilmavoittoja saavuttanutta lentäjää, majuri Richard Bong (40) ja Thomas McGuire (38) saavuttivat kaikki voittonsa Lightningilla. [8] Lightningien omat tappiot olivat myös raskaat, sillä japanilaiset pyrkivät kaartotaisteluun milloin vain kykenivät, mihin P-38 ei soveltunut. Tyynellämerellä ongelmana ei ollut kylmyys, vaan liika lämpö. Koska ohjaamon ikkunoita ei voinut avata sen aiheuttaman turbulenssin vuoksi, lentäjät lensivät usein pelkästään shortseihin, tenniskenkiin ja laskuvarjoon pukeutuneina. Lisäksi kuuma ja kostea trooppinen ilmasto vaikutti lentokoneisiin, sekä etenkin niiden mittaristoon todella kuluttavasti. Tämä johti siihen, että osa uutena lähetetyistä koneista täytyi purkaa varaosiksi. [9]

Lightingeja muunnettiin myös muihin rooleihin. F-4- ja F-5-tiedustelukoneiden lisäksi osa koneista varustettiin Norden-pommitähtäimellä tai H2S-tutkalla. [10] Ensimmäinen kone johti muodostelmaa, jonka muut P-38-koneet oli varustettu kahdella 900 kilon pommilla, ja johtokoneen pudottaessa pomminsa koko muodostelma pudotti omansa.

Osa Lightningeista muutettiin yöhävittäjiksi. Lukuisten kokeilujen jälkeen viralliseksi yöhävittäjämalliksi tuli P-38M ”Night Lightning”. 75 konetta maalattiin mustiksi ja varustettiin aseiden liekinsammuttimin, AN/APS-6-tutkapodilla nokan alapuolella ja tutkankäyttäjän ohjaamolla lentäjän ohjaamon takapuolella. Night Lightningeja käytettiin Tyynellämerellä, mutta yksikään ei todistettavasti osallistunut taisteluun. P-38M oli kuitenkin jopa nopeampi kuin nimenomaan yöhävittäjäksi rakennettu Northrop P-61 Black Widow.

Lockheed rakensi myös kaksi P-38:n sisarmallia: XP-49 ja XP-58 Chain Lightning. Yhdysvaltain laivasto ei kiinnostunut koneista, joita se piti liian suurina lentotukialuksille, eikä myöskään pitänyt niiden vesijäähdytteisistä moottoreista.

Sodan jälkeen USAAF:lle jäi tuhansia suihkukoneiden myötä vanhentuneita P-38-koneita. 50 konetta myytiin Italiaan, toistakymmentä Hondurasiin ja loput myytiin 1 200 dollarin kappalehintaan kenelle tahansa ostohaluiselle ja loput koneet romutettiin.

1950-luvulta eteenpäin koneiden määrä väheni tasaisesti, ja nykyisin niitä on jäljellä vain noin 25 kappaletta.


Lockheed P-38M Night Lightning - History


Lockheed XP-38 prototype.

YP-38
Evaluation aircraft. 13 Built


YP-38.
[Source: USAF Photo]

P-38
Initial production aircraft. 30 Built.

XP-38A
Single aircraft fitted with Pressurized cockpit

P-38D
Delivered and accepted Lightning production variants began with the P38-D model. There were no Bs or Cs delivered to the government as the USAAF allocated the 'D' suffix to all aircraft with self-sealing fuel tanks, armored windshield and armor. 36 aircraft.

P-38E
The first combat-capable Lightning was the P-38E (and its photo-recon variant the F-4) which featured improved instruments, electrical, and hydraulic systems. Part-way through production, the older Hamilton Standard Hydromatic hollow steel propellers were replaced by new Curtiss Electric duraluminum propellers. The definitive (and now famous) armament configuration was settled upon, featuring four .50 in machine guns with 500 rpg, and a 20 mm Hispano autocannon with 150 rounds.

While the machine guns had been arranged symmetrically in the nose on the P-38D, they were "staggered" in the P-38E and later versions, with the muzzles protruding from the nose in the relative lengths of roughly 1:4:6:2. This was done to ensure a straight ammunition-belt feed into the weapons, as the earlier arrangement led to jamming.

The first P-38E rolled out of the factory in October 1941 as the Battle of Moscow filled the news wires of the world. Because of the versatility, redundant engines, and especially high speed and high altitude characteristics of the aircraft, as with later variants over a hundred P-38Es were completed in the factory or converted in the field to a photo-reconnaissance variant, the F-4, in which the guns were replaced by four cameras. Most of these early reconnaissance Lightnings were retained stateside for training, but the F-4 was the first Lightning to be used in action in April 1942. 210 aircraft built.

F-4
Reconnaissance aircraft based on P-38E. 100+ built

Model 322
RAF order: twin right-hand props and no turbo. 3 built.

RP-322
USAAF trainers. 147 built

P-38F
Starting in April 1942, the P-38F started to leave the production lines, which incorporated racks inboard of the engines for fuel tanks or a total of 2,000 lb (907 kg) of bombs. Early variants did not enjoy a high reputation for maneuverability, though they could be agile at low altitudes if flown by a capable pilot, using the P-38's forgiving stall characteristics to their best advantage. From the P-38F-15 model onwards, a "combat maneuver" setting was added to the P-38's Fowler flaps. When deployed at the 8° maneuver setting, the flaps allowed the P-38 to out-turn many contemporary single-engined fighters at the cost of some added drag. However, early variants were hampered by high aileron control forces and a low initial rate of roll, and all such features required a pilot to gain experience with the aircraft, which in part was an additional reason Lockheed sent its representative to England, and later to the Pacific Theater.

The aircraft was still experiencing extensive teething troubles as well as being victimized by "urban legends", mostly involving inapplicable twin engine factors which had been designed out of the aircraft by Lockheed. In addition to these, the early versions had a reputation as a "widow maker" as it could enter an unrecoverable dive due to a sonic surface effect at high sub-sonic speeds. The 527 P-38Fs were heavier, with more powerful engines that used more fuel, and were unpopular in the air war in Northern Europe. Since the heavier engines were having reliability problems and with them, without external fuel tanks, the range of the P-38F was reduced, and since drop tanks themselves were in short supply as the fortunes in the Battle of the Atlantic had not yet swung the Allies' way, the aircraft became relatively unpopular in minds of the bomber command planning staffs despite being the longest ranged fighter first available to the 8th Air Force in sufficient numbers for long range escort duties.

F-4A
Reconnaissance aircraft based on P-38F. 20 built

P-38G
Improved P-38F fighter. 1,082 built


P-38G Lightning of the 54th Fighter Squardon/11th Air Force.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

F-5A
Reconnaissance aircraft based on P-38G. 180 built.


F-5A of the 90th Recon Wing on ground in North Africa.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

XF-5D
Single airframe converted from a F-5A.

P-38H
Automatic cooling system Improved P-38G fighter.601 built.


P-38H of the AAF Tactical Center, Orlando Army Air Base, FL,
carrying two 1,000 lb bombs during capability tests in March 1944.
[Source: USAF Photo]

F-5C
based on P-38H. 123 built.

P-38J
new cooling and electrical systems. 2,970 built

F-5B
Reconnaissance aircraft based on P-38J. 200 built


F-5B Lightning.
[Source: USAF]

F-5E
P-38J/L conversion. 605 built.

P-38K-1-LO
Single airframe. Modified from a P-38G-10-LO (42-13558) by fitting more powerful 1425 hp V-1710-75/77 (V-1710F-15) engines, rated at over 1875 hp war emergency power. This required redesigning the cowlings and making them similar to those used on the P-38J. Propellors with broader-chord were fitted, necessitating the need to increase the diameter of the spinners, which in turn changed the shape of the cowling lines and the interface at the oil cooler/intercooler inlet.

Tests of the P-38K were carried out between February 24 and April 30, 1943. The performance of the P-38K was quite a bit better than that of the production P-38J--in fact its performance was superior to all other American fighters then in production. Maximum speed at 29,600 feet was 432 mph an at 40,000 feet, the P-38K was 40 mph faster than that of the P-38J. It was projected that top speed at war emergency power could be in the 450 mph range. The P-38K's initial rate of climb was 4800 feet per minute, allowing a climb to 20,000 feet in approximately five minutes. Service ceiling was projected to be above 48,000 feet. The aircrafts range was projected to show a 10-15% increase.

While clearly superios to the P-38J in many regards, the intense pace of production meant that the War Production Board was unwilling to allow even a short production suspension in order to rETOol for the required changes to the engine cowling. As a result, the P-38K remained a singular model.

P-38L-LO
Improved P-38J with new engines and new rocket pylons. 3,810 built


P-38L Lightning of the 70th Fighter Squadron, Phillipine Islands, 1945.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

P-38L-VN
113 P-38L Lightnings built by Vultee

F-5F
Reconnaissance aircraft based on P-38L

P-38M
Night-fighter, 75 built


Lockheed P-38M Night Lightning (44-27234 c/n 422-8238).
[Source: USAF Photo]


ملخص

The Lockheed P-38 Lightning was a World War II American fighter aircraft.

The P-38 was used most extensively and successfully in the Pacific Theater of Operations and the China-Burma-India Theater of Operations, where it was flown by the American pilots with the highest number of aerial victories to this date. Americas top ace Richard Bong earned 40 victories (in a lightning he called Marge) and Thomas McGuire scored 38 (in Pudgy).

The P-38 Lightning was designed in 1937 as a high-altitude interceptor.

The P-38 was the only American fighter aircraft in active production throughout the duration of American involvement in the war, from Pearl Harbor to VJ Day.

The P-38 introduced a new dimension to American fighters - a second engine. The multi-engine configuration reduced the Lightning loss rate to anti-aircraft gunfire during ground attack missions.

As with any long-term production aircraft, the P-38 underwent many modifications. The fastest of the modifications was the P-38J with a top speed of 420 mph and the version produced in the greatest quantity was the ""L,"" of which 3,735 were built by Lockheed and 113 by Vultee. The P-38M was a two-seat radar-equipped night fighter, a few of which had become operational before the war ended.

The P-38 was the Armys fastest and most heavily armed fighter. The concentration of firepower in the Lightnings nose was so effective that a one-second burst could destroy an enemy plane. In the Pacific Theater, Lightning pilots downed more Japanese aircraft than pilots flying any other allied plane.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Through all the modifications leading from XP-38 to P-38H, the basic contours of the engine nacelles of the Lightning had remained virtually unchanged. The P-38J version, which first began to appear in August of 1943, introduced some appreciable differences in the geometry of the engine nacelles which make this and later versions easily distinguishable from earlier versions of the Lightning.

Earlier P-38s had passed the compressed air from the turbosuperchargers through a hollow passageway lying along the leading edge of the wing all the way from boom to wing tip and back in order to cool it down before it entered the carburetor. There were problems encountered with this arrangement. The difficulty in controlling the superchargers caused frequent engine backfires, some of which actually caused changes in the shape of the wing leading edge. The large area of these wing intercoolers also make them vulnerable to gunfire. The P-38J (Model 422) introduced a revised powerplant installation, with the intercooler being changed to a core-type radiator located below the engine. The air intake for the intercooler was sandwiched between the oil radiator intakes in a deeper, lower nose. The core-type radiator took cooling air through the central duct behind the propeller and exhausted it through a controllable exit flap, thus permitting a considerable amount of control over the the temperature of the air entering the carburetor. The leading edge tunnels were eliminated and were replaced by additional self-sealing fuel cells in the outer wing panels. The modification was initially tested on P-38E [41-1983].

P-38J also had redesigned Prestone coolant scoops on the tail booms. All P-38Js retained the V-1719-89/-91 engines of the P-38Hs, but their more efficient cooling installations enabled military rating at 27,000' to be increased from 1240 to 1425hp, and war-emergency rating was 1600hp at that altitude.

The revised beard radiators produced some additional drag, but it was more than adequately compensated for by the improved cooling which made the Allison finally capable of delivering its full rated power at altitude. Consequently, the P-38J was the fastest variant of the entire Lightning series𤽼 mph at 26,500'. Maximum speed at 5,000' was 369 mph, 390 mph at 15,000'. Range was 475 miles at 339 mph at 25,000', 800 miles at 285 mph at 10,000', and 1,175 miles at 195 mph at 10,000'. Maximum range was 2260 miles at 186 mph at 10,000 feet with two drop-tanks. An altitude of 5,000' could be attained in 2 minutes, 15,000 feet in 5 minutes, 10,000' in 7 minutes. Service ceiling was 44,000'. Weights were 12,780# empty, 17,500# normal loaded, 21,600# maximum. Armament consisted of one 20mm Hispano M2(C) cannon with 150 rounds plus four .50 Colt-Browning MG 53-2 machine guns with 500 rounds per gun. In addition two 500#, 1000# or 1600# bombs or ten five-inch rockets could be carried on underwing racks.

The 1,010 Model 422-81-14s included three production blocks. The first block consisted of 10 service test P-38J-1s. These were quickly followed by 210 P-83J-5s with two 55-US gallon additional fuel tanks in the leading edge space previously occupied by the intercoolers and thus restoring maximum internal fuel capacity to 410 gallons (1010 gallons with drop-tanks). Modifications, including the addition of stiffeners, were required to prevent deformation of the new wet wing leading edge. The last production block consisted of 790 P-38J-10s with flat windshields with the bulletproof glass panel being incorporated into the windshield.

These were followed by Model 422-81-22s in two blocks. The first block consisted of 1400 P-38J-15s with revised electrical systems. The second block consisted of 350 P-38J-20s with modified turbo regulators.

When earlier J-series Lightnings went into a high speed dive, their controls would suddenly lock up when a certain speed was reached and the nose would begin to duck under, making recovery from the dive very difficult. The problem began at Mach 0.65 to 0.68, accompanied by vigorous buffeting and a strong nose-down pitch. As speed increased, it became progressively more and more difficult to recover from the dive, larger and larger stick forces being required. At Mach 0.72 dive recovery became for all practical purposes impossible, and runaway dives that far out of hand usually had fatal results. The onset of severe buffeting would, of course, provide adequate warning for a pilot in a diving P-38 that he was about to have a problem, but it was easy to get distracted during the stress of combat. The problem was so severe that the Lightnings found it very difficult to follow enemy fighters in a dive and many escaped unscathed.

The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating. In order to counteract this problem, starting with the P-38J-25 (Model 422-81-23) production block, a small electrically-operated dive flap was added undereach wing, outboard of the engine nacelles and hinged to the main spar. The dive flaps would change the characteristics of the airflow over the wing, offsetting the formation of the shock wave and permitting the elevators to operate properly. That innovation largely solved the problems encountered by diving P-38s.

The P-38J-25 production block also introduced power-boosted ailerons operated by a hydraulically-actuated bellcrank and push-pull rod, making it easier for a pilot to maneuver the airplane at high airspeeds. The boosting system was one of the first applications of powered controls to any fighter, and required only 17% of the previous stick forces. The system vastly improved the roll rate and thereby increased effectiveness in combat. P-38Js with power-boosted ailerons had the highest roll-rates of any fighter.

In March 1944 Col Benjamin Kelsey reached an indicated speed of more than 750 mph during a high-speed dive in a P-38, which would have made the P-38 the first supersonic fighter. However, it was later discovered that compressibility effects on the airspeed indicator at about 550 mph had given a greatly exaggerated reading. Nevertheless, the Lightning handled well at high speeds, and its strong airframe withstood the excessive aerodynamic loading produced by the dives.

With the increased use of the Lightning as a light bomber, the type was modified to carry in place of the forward-firing armament either a bombardier with a Norden bombsight in a glazed nose, or a "Mickey" BTO (Bombing Through Overcast) radar in the nose with an operator station between the radar and the pilot's cockpit. Thse modifications were developed at the Lockheed Modification Center in Dallas. The so-called "droop-snoot" Lightnings were used to lead formations of P-38s, each carrying two 2000# bombs which were released on instructions from the lead bombardier.

Two P-38J-20s [44-23544, 23549] were modified in Australia in autumn of 1944 for use as single-seat night fighters with AN/APS-4 radar in a pod under the starboard wing. The modifications were tested in New Guinea and the Philippines.

P-38J-5 [42-67104] was tested at Wright Field and Orlando as a two-place night fighter with a radar operator sitting on a jump seat just aft of the pilot. The AN/APS-4 radar was initially mounted under the fuselage in a pod just aft of the nosewheel. The pod was easily damaged by stones thrown up by the nosewheel during take-offs and landings and was repositioned under the starboard wing, but that then resulted in interference from the adjacent engine nacelle.

Beginning in Sep 1944 a P-38J was used to test an unique method for extending the range of escort fighters by having the fighter engage a hook trailed from a B-24H. Attached to the hook was a standard drop-tank. After contact, the tank was automatically attached to standard external tank fittings beneath the fighter's wing. The method proved to be basically feasible, but required considerable skill on the part of the Lightning pilot for it to work. Consequently, this innovation was not pursued any further.

A number of P-38Js were modified in service as TP-38J two-seat "piggyback" trainers with a jump seat aft of the pilot. Some of these aircraft carried an AN/APS-4 radar pod underneath the starboard wing and were used to train P-38M crews. P-38J-1 [42-13565] was fitted with an experimental retractable ski installation.

The few surviving P-38J aircraft were redesignated F-38Js in 1948 when USAAF became USAF and the P designation changed to F.

POP: 10 P-38J-1 [42-12867/12869, 13560/13566 ]
POP: P-38J-5 [42-67102/67311]
POP: P-38J-10 [42-67402/68191]
POP: P-38J-15 [42-103979/104428, 43-28248/29047, 44-23059/23208]
POP: P-38J-20 [44-23209/23558]
POP: 210 P-38J-25 [44-23559/23768]

Lockheed F-5

Lockheed P-38K

Lockheed F-5F/G

Lockheed P-38L

In June 1944 the AAF supplemented Lockheed's production capacity with a order from Consolidated-Vultee at Nashville for 2,000 P-38L-5-VN fighters similar to the Lockheed-built P-38L-5-LO. Delays in getting a production line going resulted in only 113 P-38L-5-VNs being delivered by the end of the war. Shortly after V-J Day the remaining 1,887 of the order were cancelled—a similar fate befell 1,380 P-38L-5-LOs then on order from Lockheed.

When the war ended, large numbers of P-38Ls were scrapped or sold as surplus. The small number still remaining in USAF service in 1948 were redesignated F-38L.

POP: 1,290 P-38L-1-LO [44-23769/25058]
POP: 2,520 P-38L-5-LO [44-25059/27258, 44-53008/53327] cancelled: [44-53328/54707]
POP: 113 P-38L-5-VN [43-50226/50338] cancelled: [43-50339/52225]


Lockheed P-38M Night Lightning - History


P-38L-5-LO “44-53186” was one of a hundred thousand plus aircraft ordered in fiscal 1944 by the U.S. War Department. The P-38 design had been improving rapidly as this aircraft was being assembled in 1945. 44-53186 would be born as an “L dash 5” P-38, considered the best and most capable of the fighter P-38 variants. All of the combat experience and hard lessons learned by the USAAF were poured into this plane, making it the deadliest Lightning to date.

P-38L-5-LO 44-53186 was one seven hundred aircraft ordered as “L-5” Lightnings that
Lockheed began building in early 1945. This order was shortened during production with the last 380 aircraft being cancelled due to the war’s changing requirements. The first 320 planes produced were flown directly to modification centers or to storage. The 320 new P-38 airframes were divided into three groups as they rolled off the assembly line. The first group of 182 remained fighters and were upgraded with the latest fighter modifications to dash 6 standard and most flown to the Reconstruction Finance Corporation center in Kingman, Arizona for storage. The second group, which contained our feature aircraft 44-53186, was a bit more special. These P-38s were designated to become photo reconnaissance versions of the Lightning. Lockheed had created a modification center in
Dallas, Texas tasked with producing the photo-recon nose and associated modifications to turn the fighter into an unarmed and elusive platform for tactical photos. 63 of these planes were constructed as F-5G-6-LOs. As the war ended, the modified “186” was flown to Kingman, Arizona for storage. The last group of 75 Lightnings became night fighters, and were flown from Burbank to Fresno, CA. There they were modified to the P-38M-6-LO standard. These 75 examples of the two seat night fighters were rarely used in late 1946. Most were flown to Kingman as well, joining their sisters on the desert floor.

The Kingman group of 320 P-38L, F-5G and P-38M aircraft decreased, as a few had crashed during ferry flights and mishaps. In late 1946 roughly 300 P-38s remained. أثناء ال
surplus sales at the time, 37 of them found civilian buyers. 9 of these 37 survive today. Almost half of the current P-38s are from this small group of Kingman planes sold many years ago.

“44-53186” was sold to Kargl Aerial Surveys of Midland, Texas as NL62350 in March of 1946 for $1,250. Photo survey companies knew that postwar mapping contracts would be well served by the reliable and tough F-5G. Sold again to Aero Exploration Co. of Tulsa, OK in 1947, she worked there for four years before being sold to Mark Hurd Aerial Mapping in November 1952. Registered N505MH in 1958 she flew all over the continent before being parked in 1963 in Santa Barbara, CA. Eventually derelict with two other Lightnings, the complicated and tired F-5Gs had become exotic oddities past their economic prime.

This P-38 was not an ideal air racer and photo work was being done by more capable platforms. By 1965, there was little call for the utilitarian P-38. Over time the other two were disassembled and stored in the care of a local man who loved the aircraft. Our forlorn “186” was sold to Bill Harrah, hotel and casino owner and a noted car collector, for his car museum. Taken apart and shipped to Reno, Nevada she was reassembled, painted and placed on display for 15 years. Most had forgotten about P-38 “186” until she emerged in

Feb 45, Belgium, work on guns, heater to warm up engine

1982 as the new property of Frank Taylor, the latest winner at the Reno Air Races with his P-51 Mustang “Dago Red.” The old photo nose P-38 was trucked to Chino and reassembled in a hangar where the first deep survey of the airframe was taken. Recognized as a rare and special fighter plane, a new “fighter nose” was added to the plane and a meticulous restoration began to prepare the fighter for eventual sale. Acquired by the Doug Arnold collection, the restored P-38 was flown across the Atlantic by way of Greenland and Iceland by Mike Wright in 1989. Flown in the UK as “Miss Behavin” she spent almost a year on the Isle before returning to the USA in July, 1990.


Evergreen purchased “186” and had her restored as a P-38L over the next seven
سنوات. Emerging in 1997, she was a showpiece and considered one of the best P-38
restorations to date. The P-38L was moved to McMinnville, Oregon, becoming a valuable crown jewel of the Evergreen Museum collection. The plane has been on display there since 1997. Still registered as N505MH, she was offered for sale in 2014.

The Collings Foundation is pleased to announce that this extraordinary P-38 will join the collection in 2016. She exemplifies the diverse uses these surplus aircraft satisfied during the immediate postwar period, and the utility of the F-5G for the mapping and survey industries. Currently restored to her original factory fresh state as a P-38L-6-LO, she will hold an important place in The Foundation’s collection of superb vintage aircraft.