تطوير قصير Stirling ونموذج أولي

تطوير قصير Stirling ونموذج أولي


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

تطوير قصير Stirling ونموذج أولي

كانت شورت ستيرلنغ أول ثلاثة قاذفات مشهورة من أربع قاذفات ثقيلة بمحركات تدخل خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني. عانى أداؤها نتيجة للقيود المفروضة على تصميمها من خلال متطلبات غير واقعية قبل الحرب ، ولم تكن أبدًا ناجحة مثل القاذفة الثقيلة مثل Handley Page Halifax أو Avro Lancaster.

تم تطوير Stirling استجابة لمواصفات وزارة الطيران B.12 / 36 (كما كان بولتون بول P.90 ، والذي لم يصل إلى مرحلة النموذج الأولي). استدعى ذلك قاذفة ذات أربعة محركات قادرة على حمل 2000 رطل من القنابل على مدى 1500 ميل مع الإقلاع العادي أو 14000 رطل من القنابل لمسافة 2000 ميل مع الإقلاع بمساعدة المنجنيق. حددت المواصفات أيضًا جناحي ستيرلنغ إلى 100 قدم ، وتم إلقاء اللوم عليه لاحقًا بسبب الكثير من أدائها الضعيف (في الواقع ، كان امتداد ستيرلينغ البالغ 99 قدمًا 1 بوصة أصغر بثلاثة أقدام فقط من 102 قدمًا من لانكستر). أراد شورت استخدام جناح أوسع بكثير ، بمساحة 112 قدمًا ولكن تم رفض الإذن. صُممت ستيرلنغ مع وضع مطارات سلاح الجو الملكي البريطاني الصغيرة في الاعتبار قبل الحرب ، وكان القاذف الذي يبلغ طول جناحيه 112 قدمًا كبيرًا جدًا بحيث لا يمكن وضعه في الشماعات ومرهقًا في جميع أنحاء الميدان. جعلت ظروف ما قبل الحرب من المرغوب فيه أن يكون للقاذفة الثقيلة الجديدة مسافة إقلاع قصيرة.

اكتمل التصميم الأساسي لجسم الطائرة في عام 1937. وكان طوله ثمانية إلى سبعة أقدام ، وتم تصنيعه في أربعة أجزاء. ظهر حد آخر على فائدة ستيرلنغ المستقبلية في هذه المرحلة. تم تقسيم حجرة القنابل إلى ثلاثة أقسام متوازية ، كل منها قادر على حمل قنابل يبلغ قطرها قدمين أو أقل. في عام 1937 ، لم يُنظر إلى هذا على أنه مشكلة - كانت أكبر قنبلة متوقعة استخدامها هي 2000 مدقة ، وكانت معظم القنابل أصغر بكثير. مع تقدم الحرب ، زاد حجم القنابل المستخدمة باستمرار ، مع كون القنبلة القياسية لمعظم فترات الحرب هي "القنبلة" التي يبلغ وزنها 4000 رطل. أثبتت ستيرلنغ أنها غير قادرة على التعامل مع هذه القنابل الكبيرة.

كان أول نموذج أولي لـ Stirling عبارة عن نموذج أولي للطيران بنصف مقياس ، مصنوع من الخشب الرقائقي ومدعوم بأربعة محركات بقوة 90 حصانًا. كان الهدف هو الكشف عن أي مشاكل في التصميم الأساسي. طار النموذج الأولي نصف الحجم لأول مرة في 19 سبتمبر 1938. كانت المشكلة الرئيسية الوحيدة التي تم اكتشافها في هذه المرحلة هي أن عمليات الإقلاع والهبوط كانت مهددة بأن تكون طويلة جدًا. لتقليل طول الإقلاع ، تقرر زيادة الزاوية بين الجناح والأرض عند الهبوط من 3.5 درجة إلى 6.5 درجة. سيؤدي هذا إلى زيادة كمية الرفع المتولدة في وقت مبكر من الإقلاع. تم تحقيق ذلك من خلال زيادة طول جهاز الهبوط ، مما يمنح ستيرلنغ موقعها المميز في قمرة القيادة - كانت مقدمة الطائرة تزيد عن عشرين قدمًا فوق سطح الأرض. وقد جعل ذلك الأمر أكثر صعوبة إلى حد ما في الوصول إلى المحركات التي كانت موجودة في أعلى الأجنحة.

مع استمرار العمل في ستيرلنغ ، استمر وزنها المتوقع في الارتفاع واستمر أداؤها في الانخفاض. في عام 1937 كان من المتوقع أن تبحر ستيرلنغ بسرعة 282 ميلاً في الساعة بينما تحمل 8000 رطل من القنابل. كشفت الاختبارات التي أجريت على Stirling Mk I لاحقًا عن سرعة إبحار تبلغ 165 ميلاً في الساعة عند 10000 قدم ، وسرعة قصوى تبلغ 218 ميلاً في الساعة فقط ، أي أقل من المتوقع بأكثر من 100 ميل في الساعة. بالإضافة إلى معاناتها من جناحيها الضيق نسبيًا ، كانت ستيرلنغ هي الأثقل من بين القاذفات الأربعة ذات المحركات ، وعانت في البداية من محركات Hercules II التي تعمل بالطاقة المنخفضة.

نتيجة للاختبارات التي أجريت على النموذج الأولي نصف الحجم ، قررت وزارة الطيران تقديم طلب لشراء 100 Stirling Mk Is. كان أول نموذج أولي كامل الحجم يتدفق في 14 مايو 1939 ، ولكن تم تدميره عند الهبوط عندما انحسر الهيكل السفلي المصنوع من السبائك الخفيفة. كانت الاختبارات على الإنتاج المبكر لـ Stirlings مخيبة للآمال ، وتم إنزال Mk I المبكر إلى دور تدريبي. لن تقوم ستيرلنغ بأول مهمة قتالية لها حتى فبراير 1941.


سوبر مارين B.12 / 36 (النوع 316)

تأليف: كاتب الموظفين | آخر تعديل: 05/05/2019 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

تم إصدار المواصفات B.12 / 36 من قبل وزارة الطيران البريطانية في عام 1936 لتغطية قاذفة ثقيلة جديدة بالكامل بأربعة محركات لاستخدامها من قبل سلاح الجو الملكي (RAF). جاءت ثلاثة تصميمات من هذه المبادرة التي تم إنجازها في النهاية بواسطة "Stirling" القصيرة (مفصلة في مكان آخر على هذا الموقع). كان التقديمان الآخران هما أرمسترونج ويتوورث B.12 / 36 المهجوران في النهاية والسوبر مارين B.12 / 36 ، والأخير الذي أنتج النماذج ذات الصلة من النوع 316 ، والنوع 317 ، والنوع 318.

دخلت Supermarine في تاريخ الحرب العالمية الثانية بصفتها صانعي سلسلة مقاتلات "Spitfire" الكلاسيكية وأضافت شكلاً ملاحيًا من خلال تطويرها "Seafire". ومع ذلك ، لم تكن أنواع الطائرات الكبيرة خارج نطاق تصميمها وتطويرها وبنائها وأثبتت ذلك من خلال العديد من القوارب الطائرة التي وضعتها الشركة قبل النزاع. مقابل تفاصيل "النوع 316" المقترح للوفاء بالمواصفات B.12 / 36 ، تم التعاقد مع Supermarine لنموذجين أوليين في عام 1937.

سعت وزارة الطيران إلى نوع من أربعة محركات مع حمولة قنبلة قصوى تبلغ 14000 رطل ومدى يصل إلى 2000 ميل. على العكس من ذلك ، يمكن للمهندسين اختيار تصميم أطول قدرة على التحمل يبلغ 3000 ميل مع حمولة قنابل داخلية مخفضة تبلغ 8000 رطل. ستصل سرعات الانطلاق إلى 230 ميلًا في الساعة على الأقل عند الطيران على ارتفاع 15000 قدم تقريبًا وستظهر الأبراج للدفاع المحلي ضد مقاتلي العدو. بالإضافة إلى خدمتها كمفجر ثقيل ، يجب أن يثبت هيكل الطائرة أيضًا أنه مناسب للخدمة في دور النقل. كما تم منح قوة القيادة بعض الفسحة إما لبريستول (هرقل) أو رولز رويس (ميرلينز) كانت قيد النظر لأشكال إنتاج القاذفات النهائية. أنتج هذا النوع "317" (بمحرك هرقل) و "النوع 318" (بمحرك ميرلين). في النهاية ، تم التخلي عن البديل الذي يعمل بالطاقة من Merlin للأبد - ولا شك في أن تلك المحركات التي تشتد الحاجة إليها في أنواع أخرى أكثر أهمية مثل مقاتلات Spitfire.

بحلول منتصف أغسطس من عام 1937 ، قدمت Supermarine نموذجًا بالحجم الطبيعي للمراجعة الرسمية وأصبح التصميم واعدًا بما يكفي لمواصلة السعي - لا سيما في ضوء القوى الجوية الأجنبية التي حققت نجاحات كبيرة مع أنواع القاذفات الثقيلة ذات المحركات الأربعة - حتى هذا نقطة أن سلاح الجو الملكي يحمل تقاربًا مع قاذفات القنابل الأقل تعقيدًا التي يقودها عادةً زوج من المحركات. وفاة المهندس الرئيسي R.J. أثبت ميتشل (1895-1937) من السرطان في يونيو من عام 1937 انتكاسة مدمرة للبرنامج الذي كان لا يزال يأمل في الحصول على دعم كامل من وزارة الطيران للمضي قدمًا ، وانشغال Supermarine بإنتاج Spitfire فقط أدى إلى دفع برنامج Type 317 مرة أخرى إلى أبعد من ذلك.

ومع ذلك ، استمر العمل على النماذج الأولية ، لكن في غارة جوية شنتها طائرة Luftwaffe في سبتمبر 1940 ، تمت تسوية مستقبل طراز 317 - سقطت القنابل الألمانية مباشرة على منشأة الإنتاج مما جعل نماذج القاذفات غير المكتملة خسارة كاملة. بعد مراجعة سريعة للحالة ، تم إلغاء البرنامج بالكامل خلال شهر نوفمبر من عام 1940 ، مما أدى إلى إنهاء المشروع الواعد والاعتماد الأكبر على طراز Short Stirling وأنواع القاذفات الثقيلة الأخرى التي ستنضم قريبًا إلى مخزون سلاح الجو الملكي البريطاني.

كما تم الانتهاء من ذلك ، حملت الطائرة طراز 317 جناحًا أحادي السطح بمساحة كبيرة مع أطراف مدورة مدببة. كانت الطائرات الرئيسية جالسة قبل الوسطاء. تمت إضافة قمرة القيادة بطريقة متدرجة ، مطلة على المقدمة ، مع مناظر ممتازة لكل زوج محرك موجود على طول الحواف الأمامية للجناح. تم وضع المحركات في حوامل مبسطة لتحقيق أقصى قدر من الكفاءة الديناميكية الهوائية. كان الأنف مزججًا قليلاً لتوفير رؤية لقاذفة القنابل ووضعية مدفع مثبتة على الأنف. ثم انقلب جسم الطائرة للخلف وتم وضع موضع مدفع آخر في أقصى نهاية الذيل. تتألف وحدة الذيل نفسها من وحدة مستوية أفقية مع دفات مثبتة عند الحواف ، لتكمل مظهر "الدفة المزدوجة" الذي كان شائعًا في العديد من الطائرات في تلك الفترة. كان الهيكل السفلي من ترتيب "جر خلفي" تقليدي مع إرهاق مزدوج للأرجل الرئيسية.

تم تصميم الطراز 317 لدعم طاقم مكون من ستة أفراد. كان من المقرر أن يتم توفير الطاقة من 4 محركات من سلسلة Bristol Hercules HE 1.5M ذات المكبس الشعاعي المبردة بالهواء والتي تعمل بقوة 1330 حصانًا لكل منها. من حيث الأبعاد ، حملت الطائرة جناحيها 97 قدمًا وطول 73.5 قدمًا. قدر سقف خدمته بـ 32000 قدم. بلغ التسلح الدفاعي 8 × 0.303 بوصة (7.7 ملم) مدفع رشاش يقع على طول مناطق الخطر المختلفة حول الطائرة - سيتم عرض اثنتين على الأقل في المقدمة والذيل. داخليًا ، تم تنظيف حجرة القنابل لحمل ما يصل إلى 7 × 2000 رطل من القنابل أو أحمال مماثلة.


شركة ستيرلنغ الأمريكية

مولد محرك ستيرلينغ مشترك بين الحرارة والطاقة مصنوع من تكنولوجيا الطاقة المدمجة.

مولدات محرك "ستيرلنغ" لم تصبح سلعة بعد. لذلك غالبًا ما يكون الحصول على الشخص المناسب لك أمرًا صعبًا.

هل تبيع الشركات مولدات "ستيرلنغ"؟

هناك بعض المحركات المتوفرة كمنتجات كاملة وجاهزة للاستخدام اليوم. تم إعداد معظمها لإنتاج كل من الحرارة والكهرباء بمستوى عالٍ من الكفاءة المشتركة.

ملخص لهذه المادة

ستخبرك هذه المقالة بما تحتاج لمعرفته حول شراء مولد محرك "ستيرلنغ" ، من التكلفة إلى الأنواع المختلفة المتاحة.

انقر فوق أي من هذه الروابط للانتقال إلى قسم:

ما يجب أن تعرفه

محرك مشترك بين الحرارة والطاقة في المنزل ، تم تصنيعه بواسطة Ökofen¹.

أول شيء يجب أن تعرفه هو أنه لا يجب أن تضيع وقتك في محاولة شراء واحد من متجر مستلزمات البناء المحلي لأنه لن يكون لديه واحد.

يؤدي البحث السريع عن مولدات محرك Stirling على Google إلى ظهور بعض المحركات البخارية وبعض المحركات ذات العلامة التجارية & # 8220Sterling & # 8221 التي ليست & # 8220Stirling & # 8221 محركات دورة.

التكاليف العالية لمولدات محرك ستيرلينغ

حجم منخفض = ارتفاع تكلفة الوحدة

في أي وقت تبحث فيه عن منتج لم يتم تصنيعه بالملايين ، يجب أن تتوقع أن تدفع أكثر مما تدفعه مقابل المنتجات التي تم تصنيعها بالملايين.

أنت تدفع مقابل المزيد من الوقت الهندسي بتصميم لم يتم بناؤه من قبل بأحجام كبيرة.

هذا صحيح بالنسبة لمحركات البنزين وكذلك محركات ستيرلنغ.

مولدات البنزين والديزل من المنتجات عالية الحجم

تم تصنيع مولدات البنزين والديزل من قبل الملايين ، وكان لأجيال من المهندسين معرفة كيفية تقليل التكاليف.

لذلك ، عندما تجد مولد محرك "ستيرلنغ" ، لا ينبغي أن تتوقع & # 8217t أن يكون رخيصًا مثل مولد بنزين أو ديزل مشابه.

هل يمكنني توفير المال عن طريق صنع واحدة؟

& # 8220Making Stirling Engines & # 8221 بواسطة آندي روس.

الإجابة المختصرة هي: نعم ، من الناحية النظرية ، يمكنك ذلك.

هناك الكثير من متاجر الآلات المنزلية ومتاجر الآلات الصغيرة التي تتمتع بقدرات كافية لصنع محرك ستيرلنغ صغير ينتج بعض القوة.

تصميم محركات "ستيرلنغ" صعب

تكمن الصعوبة الكبيرة في بناء محرك ستيرلينغ الجيد الذي يعمل بنفسك في العثور على تصميم مناسب من المرجح أن يعمل بشكل جيد في المحاولة الأولى.

أقترح بشدة ألا تفكر في بناء محرك "ستيرلنغ" كتصميم جديد تمامًا في محاولتك الأولى.

احتفظ بمشروعك الأول الذي تفعله بنفسك قريبًا جدًا من التصميم المثبت جيدًا والأداء الجيد.

قواعد تصميم غير متوقعة

قواعد التصميم الخاصة بصنع محرك "ستيرلنغ" الجيد ليست واضحة أبدًا للأشخاص الذين يحاولون بناء محركهم الأول ، ولكن لاحقًا في هذه المقالة ، سأقدم لك بعض الاقتراحات لبناء محرك "ستيرلنغ" الذي من المحتمل أن يعمل في المرة الأولى.

إذا اتبعت قواعد التصميم التي تعمل جيدًا لمحركات الاحتراق الداخلي ، فسوف يعمل محركك بشكل سيئ أو لا يعمل على الإطلاق.

مشكلة الكفاءة

نظام ستيرلينغ الذي يعمل بالطاقة الشمسية

يعرف الأشخاص الذين درسوا محركات "ستيرلنغ" أنها يمكن أن تكون من أكثر المحركات كفاءة في العالم. هذا صحيح بالفعل.

حسنًا ، لا يوجد خطأ في ذلك إلا في أي وقت يصبح فيه أحد قيود التصميم مثل الكفاءة الديناميكية الحرارية ، هدف التصميم الرئيسي لبرنامج هندسي ، وستتأثر أشياء مهمة أخرى & # 8211 مثل السعر النهائي وسهولة التصنيع & # 8211.

ماذا يحدث عندما تطلب الكفاءة

إذا كان لديك برنامج بحث ممول بشكل جيد وقمت بتوظيف جميع أفضل المواهب الهندسية اللازمة لتصميم محرك "ستيرلنغ" وأخبرت هؤلاء المهندسين بجعل المحرك الأكثر كفاءة ممكنًا ، فإنهم سيحققون بالفعل أفضل ما يمكنهم صنعه من كفاءة.

ولكن بعد ذلك ، سيتعين على هذا المحرك التنافس في السوق مع محركات البنزين والديزل التي تم تخفيض أسعارها على مدى أجيال عديدة.

إذا طلبت من نفس المحركات أن تسعى جاهدة لتحقيق توازن بين الكفاءة وسهولة التصنيع والسعر الذي تم بناءه بشكل مربح وبيعه بشكل تنافسي ، فإنهم سيفعلون ذلك أيضًا.

لا ينبغي أن تكون الكفاءة الديناميكية الحرارية عادةً هدف التصميم الأساسي لتصميمات محركات "ستيرلنغ" الجديدة إذا أراد أي شخص بيعها في سوق تنافسية.

دولارات لكل واط & # 8211 شخصية الجدارة المثالية

لا يتخذ الأشخاص أبدًا قرارات بشأن أي تقنية دون أن يكون لديهم خيارات أخرى يمكنهم الاختيار من بينها.

عندما يفكر الناس في شراء محرك "ستيرلنغ" ، فإنهم سيقارنونه دائمًا ببعض الخيارات الأخرى لإنتاج الطاقة.

يتمتع الأشخاص دائمًا بخيارات تقنية

ربما يقارنون محركات "ستيرلنغ" بالخلايا الشمسية أو ربما يقارنونها بمولدات الديزل والبنزين.

النقطة المهمة هي أن هناك دائمًا مقارنة بين محركات "ستيرلنغ" وشيء آخر في أذهان العملاء. غالبًا ما يكون سعر الشراء الأولي للتكنولوجيا هو الاعتبار الأكثر أهمية في هذا النوع من القرارات.

ماذا يجب أن تكون الأهداف الهندسية

دليل تصميم محرك "ستيرلينغ" بقلم ويليام مارتيني

يجب على المهندسين الذين يطورون محركات "ستيرلنغ" الجديدة أن ينتبهوا عن كثب إلى المبلغ الذي سيدفعه العملاء الذين يأملون في بيعهم مقابل كل واط من الطاقة.

أشياء مثل تكلفة الشحن والتركيب وكل شيء وصولاً إلى تكلفة الصندوق كلها مهمة ويجب أخذها في الاعتبار في المراحل الأولى من تطوير محرك جديد.

عدم توفر المنتج

تُنتج أموال البحث أبحاثًا ولا تنتج # 8211 منتجات

لقد بدأت هذا الموقع www.stirlingengine.com في عام 1998 وكنت مهتمًا بمحركات "ستيرلنغ" لمدة عامين قبل ذلك.

منذ ذلك الحين وحتى الآن ، رأيت العديد من المشاريع البحثية الممولة من الحكومة تفشل في إنتاج منتجات يمكن بيعها بربح للجمهور. معدل الفشل حوالي 100٪.

لقد حدث هذا كثيرًا لدرجة أنني أصبحت أتوقع ذلك.

تصنع المشاريع البحثية الرائعة عناوين رئيسية ونماذج أولية وتقارير مثيرة للاهتمام ، لكنها لا تنتج منتجات يشتريها أي شخص على الإطلاق.

البحث الخاطئ

أحد الأسباب التي جعلت معظم أبحاث محرك "ستيرلنغ" تؤدي إلى & # 8217t في الحصول على منتجات يمكنك شراؤها هو أنه تم إجراء الكثير من الأبحاث لمحاولة مطابقة محركات "ستيرلنغ" مع التطبيقات التي لم تكن مناسبة لها تمامًا.

محركات ستيرلينغ في السيارات & # 8211 فكرة سيئة

مولت ناسا مشاريع لوضع محركات ستيرلينغ في السيارات ، مثل دودج D-150.

كان هناك مشروع بحثي كبير ممول من الحكومة لوضع محركات "ستيرلنغ" في السيارات.

لكن ، محركات "ستيرلنغ" تتسارع بطيئًا بشكل جوهري ويصعب تنظيمها بكفاءة (انتقل من الخمول إلى الطاقة الكاملة بسرعة).

لذلك ، لم يكن هناك تطابق جيد بين التكنولوجيا والتطبيق.

استراتيجيات المبيعات التي لا تعمل

يحب المهندسون الهندسة والمسوقون يحبون التسويق.

غالبًا ما تم تطوير محركات "ستيرلنغ" بواسطة المهندسين المتحمسين للتكنولوجيا.

ولكن في دورة حياة أي منتج ، يأتي وقت تحتاج فيه إلى التوقف عن الهندسة والبدء في البيع.

المهندسون لا يحبون التسويق

وحدة حرارية وطاقة مدمجة ، من صنع Whispergen.

بطبيعة الحال ، لا يكون المهندسون مناسبين عادةً لذلك ، لذا فهم غالبًا ما يبحثون عن مخرج.

الخطأ الشائع في الإستراتيجية هو تحويل التسويق إلى شركة أخرى ليست شغوفة بالمنتج.

خطأ التسويق الكلاسيكي في "ستيرلنغ"

كيف يمكنني تسويق محرك "ستيرلنغ" الخاص بي بالتعاون مع مرفق كبير أو شيء من هذا القبيل؟

كانت هذه هي استراتيجية التسويق التي أدت إلى فشل عام 2012 لشركة WhisperGen النيوزيلندية. لقد حولوا التسويق إلى شركة كبيرة لا تهتم ، وليس من المستغرب أن المشروع فشل.

أثناء كتابتي لهذا ، تتبع أبحاث Dean Kamen & # 8217s Company DEKA نفس الإستراتيجية التي من المحتمل أن تفشل معها & # 8217s محرك ستيرلينغ الممتاز الذي يجمع بين الحرارة والطاقة.

مولدات يمكنك شراؤها

فيما يلي قائمة بجميع مشاريع المحركات المنتجة للطاقة التي يمكن أن نجدها في السوق حتى كتابة هذه السطور.

أنا لا أوصي بأي من هذه الشركات. أنا فقط أقول إن هؤلاء هم الأشخاص الذين يمكن أن نجدهم.

إذا بذلت العناية الواجبة ، فربما يمتلك أحدهم منتجًا مناسبًا لك.

مولدات ستيرلينغ المجمعة للحرارة والطاقة

أحد أفضل تطبيقات محركات "ستيرلنغ" هو توليد الكهرباء مع الاحتفاظ أيضًا بالحرارة المهدرة واستخدامها لتسخين المياه.

يمكن القيام بذلك للاستخدام المنزلي أو لتطبيق تجاري مثل الغسيل.

عندما يكون لكل من الكهرباء والماء الساخن تطبيق مفيد ، يمكن أن يكون لهذه الآلات كفاءة عالية جدًا بشكل عام.

تحقق من قائمتنا الكاملة لأنظمة الطاقة والحرارة المشتركة المتاحة للشراء على صفحتنا الموصى بها.

مولدات فرق درجات الحرارة المنخفضة

يبلغ قطر Sunpulse 500 المصنوع بواسطة Sun Orbit قوة 600 واط ويبلغ قطرها 1300 مم.

هناك شركة واحدة أعرف أنها تمتلك محرك ستيرلينغ بفرق درجات حرارة منخفضة للبيع.

هذه هي شركة Sun Orbit من ألمانيا ومجموعة محركات أعمدة الشمس الخاصة بهم. موقع الويب باللغة الألمانية ، لكن خدمة الترجمة من Google ستساعدك إذا لم تكن تقرأ اللغة الألمانية.

توافر النموذج الأولي

من قد يكون لديه نماذج أولية قديمة؟

سيكون من النادر بالنسبة لمحركات "ستيرلنغ" التي مرت بعملية تطوير باهظة الثمن ثم يتم إلغاؤها عند انتهاء البرنامج.

عادة ، يتم تخزينها لفترة طويلة حتى يتعب شخص ما من تخزينها ، ويتم بيعها أخيرًا كفائض حكومي.

يمكن العثور على هذه النماذج الأولية القديمة

لذا ، بدءًا من تطور عصر محرك "ستيرلنغ" الحديث ، يجب أن تعلم أن شركة فيليبس للإلكترونيات والعديد من الشركات الأخرى قد طورت عددًا كبيرًا جدًا من محركات "ستيرلنغ" على مر السنين.

إذا كنت ترغب في العثور على واحد ، يمكنك إعداد بحث مخصص على eBay أو موقع مشابه قد يعثر عليك في النهاية على مولد محرك "ستيرلنغ" الذي تبحث عنه.

صنعت شركة WhisperGen النيوزيلندية المفلسة الآن بعض محركات ستيرلينغ لتوليد الطاقة الحرارية المجمعة.

لماذا & # 8217t النماذج الأولية تذهب إلى السوق؟

كان هناك العديد من النماذج الأولية التي تم بناؤها على مر السنين ، وكان معظمها يعمل بشكل مثالي ولكن لم يتم طرحه في السوق لأسباب لا علاقة لها بما إذا كانت التكنولوجيا تعمل أم لا.

ربما تغير أسلوب منح الأموال للبحث ولم يحصلوا على الجيل التالي من المنح. أو ربما لم يعد التمويل متاحًا.

في كلتا الحالتين ، تسبب هذا في إغلاق المشروع.

عادة ، تم التخلص من النماذج الأولية & # 8217t. لذلك ، هذه المحركات موجودة وستكون بداية أفضل للعديد من المشاريع الجديدة من ورقة بيضاء.

هواة القوارب

أحد الأشياء الرائعة في المملكة المتحدة هو أن هناك تسامحًا كبيرًا مع الغرابة وأن هناك عددًا كافيًا من الناس لديهم الموهبة والمال للقيام بأشياء مثيرة للاهتمام مثل بناء محرك "ستيرلنغ" لتشغيل قارب.

القوارب التي نتحدث عنها هي الزوارق البطيئة والمراكب الصغيرة التي تعمل بشكل جيد في الأنهار والبحيرات الهادئة للغاية.

تحل قوة "ستيرلنغ" محل القوة البشرية

نوريس بومفورد على رأس قاربه ، يعمل بمحرك ستيرلنغ.

تميل إلى أن تكون نفس أنواع القوارب التي يمكن تشغيلها بالمجاديف ، لكن هناك هواة قوارب في المملكة المتحدة قاموا ببناء محركات "ستيرلنغ".

ومن المحتمل أن يكونوا كرماء للغاية في مساعدة الهاوي الجديد في البدء في بناء محرك جديد يمكن أن يعمل.

خيارات بحثية جديدة

إذا كان لديك ما يكفي من المال وترغب في استئجار شركة للبحث عن محرك "ستيرلنغ" وتطوير نموذج أولي آخر ، فأنت محظوظ.

هناك شركات تعمل في مجال إجراء الأبحاث وبيع النماذج الأولية لفترة طويلة جدًا.

أبرزها صن باور أوف أثينا ، أوهايو.

إذا قمت بتوظيف شركة للقيام بالعمل نيابة عنك ، فسيتعين عليك & # 8217 إعطائها تعليمات صارمة حول أرقام الجدارة التي تريد استخدامها لتقييم المشروع.

تذكر أنه من المهم مراعاة تصنيع السعر وتكلفة التسليم الكاملة للعميل.

هل هو محرك يمكن تصنيعه وبيعه بشكل مربح وبسعر يرغب الناس في دفعه؟

اترك لنا تعليق

إذا كانت لديك أي أسئلة أو إذا وجدت & # 8217 مصادر أخرى لمولدات محرك "ستيرلنغ" ، فيرجى تركها في التعليقات أدناه.

جميع التعليقات خاضعة للإشراف ، لذلك قد لا يتم نشرها على الفور ولكننا سننشرها.


قصير ستيرلينغ

كان الطلب الأصلي في الثلاثينيات من القرن الماضي يتعلق بطائرة قاذفة ذات محركين ، ولكن مع قيام كل من الولايات المتحدة والاتحاد السوفيتي بالتحقيق في أربعة أشكال من المحركات ، اتبعت المملكة المتحدة السعي للحصول على طائرة طويلة المدى عالية السرعة. سعت المواصفات أيضًا إلى القدرة كناقلة جند (24). ركزت أعمال التصميم المبكرة التي قام بها شورتس على التعديلات التي أدخلت على قارب سندرلاند الطائر. طار أول نموذج أولي لها في 19 سبتمبر 1938. مع زيادة قوة Luftwaffe الألمانية بسرعة ، تم طلب الإنتاج "خارج لوحة الرسم" ، وطار النموذج الأولي التالي "Stirling" في 14 مايو 1939. أعطيت السراويل القصيرة في الأصل أمرًا لـ 200 طائرة ، ولكن بعد اتفاقية ميونيخ ، تمت زيادة الطلب إلى 1500 طائرة.


قام أول إنتاج لشركة "ستيرلنغ" بأول رحلة لها في 7 مايو 1940. وكان الإنتاج بطيئًا لبعض الوقت كما حدث مع خسائر الطائرات الثقيلة خلال المعركة من أجل بريطانيا ، وأعطيت الأولوية لتصنيع المقاتلات. تم نقل معظم الإنتاج إلى أيرلندا لتجنب القصف الألماني ، وفي عام 1941 بدأ الإنتاج في كندا. بدأت السراويل القصيرة أيضًا في إنتاج نسخة مدنية من ستيرلنغ ، قادرة على استيعاب 30 راكبًا. مثل جميع القاذفات الأخرى التي كان لها تكوين عجلة الذيل ، يمكن أن تكون ستيرلنغ أكثر من مجرد حفنة عند الإقلاع أو الهبوط ، خاصة عندما يقودها طيارون جدد.


وصلت أول طائرة إنتاج وصلت إلى وحدة تشغيلية في أغسطس 1940. وبعد أربعة أشهر من فترة العمل وصلت إلى حالة التشغيل في يناير 1941. وبحلول نهاية العام ، تم تجهيز ثلاثة أسراب وطيران ستيرلينغز وتم استخدامها لكليهما. مهام القصف خلال النهار والليل. منذ أواخر عام 1941 ، لعبت عائلة ستيرلينغ دورًا مهمًا في تطوير أسراب الباثفايندر. بحلول عام 1943 ، كان ما يصل إلى 100 ستيرلينغز تستخدم عمليات ارتداء الملابس. أثناء العمل مع Bomber Command ، فقد ما مجموعه 582 طائرة بسبب عمل العدو ، وتضررت 119 طائرة أخرى بشدة بحيث تم شطبها. في أواخر عام 1943 ، اعتبرت ستيرلنغ بمثابة جر مناسب للطائرات الشراعية الثقيلة لاستخدامها في غزو فرنسا.


سمح رفرف Gouge ، الذي ابتكره Arthur Gouge of Short Brothers في عام 1936 ، للطيار بزيادة مساحة الجناح ووتر جناح الطائرة & # 039s ، وبالتالي تقليل سرعة التوقف عند وزن معين.

هامبورغ (محليًا) ، هامبورغ ، رسميًا المدينة الحرة والهانزية في هامبورغ (Freie und Hansestadt Hamburg ، Friee un Hansestadt Hamborg) ، دستور هامبورغ) ، هي ثاني أكبر مدينة في ألمانيا وكذلك واحدة من البلد & # 039s 16 المكونة لها ، ويبلغ عدد سكانها ما يقرب من 1.8 مليون نسمة. تقع المدينة في قلب منطقة هامبورغ الحضرية التي تنتشر عبر أربع ولايات اتحادية ألمانية وهي موطن لأكثر من خمسة ملايين شخص. يعكس الاسم الرسمي تاريخ هامبورغ & # 039s كعضو في الرابطة الهانزية في العصور الوسطى ، وهي مدينة إمبراطورية حرة للإمبراطورية الرومانية المقدسة ، ودولة مدينة وواحدة من 16 ولاية في ألمانيا. قبل توحيد عام 1871 ، كانت ألمانيا دولة ذات سيادة كاملة. قبل التغييرات الدستورية في عام 1919 ، شكلت جمهورية مدنية يرأسها دستوريًا فئة من البرغر الكبير الوراثي أو الهانسيات. عانت المدينة مرارًا وتكرارًا من كوارث مثل حريق هامبورغ الكبير والفيضانات الساحلية الاستثنائية والصراعات العسكرية بما في ذلك غارات القصف في الحرب العالمية الثانية. يلاحظ المؤرخون أن المدينة تمكنت من التعافي والخروج أكثر ثراءً بعد كل كارثة. تقع هامبورغ على نهر إلبه ، وهي موطن لثاني أكبر ميناء في أوروبا وقاعدة عريضة للشركات. في وسائل الإعلام ، يقع مقر شركة الإذاعة الإقليمية الكبرى NDR وشركة الطباعة والنشر بالخط المائل والصحف المائلة والمائلة في المدينة. لا تزال هامبورغ مركزًا ماليًا مهمًا ، وهي مقر أقدم بورصة في ألمانيا وأقدم بنك تجاري في العالم ، بنك بيرنبرغ. تشمل الشركات الإعلامية والتجارية واللوجستية والصناعية التي لها مواقع مهمة في المدينة الشركات متعددة الجنسيات إيرباص ، ومائل ، ومائل ، ومائل ، ويونيليفر. المدينة هي منتدى ولديها متخصصون في الاقتصاد العالمي والقانون الدولي مع بعثات قنصلية ودبلوماسية مثل المحكمة الدولية لقانون البحار ، ومؤسسة EU-LAC ، ومعهد اليونسكو للتعلم مدى الحياة. في السنوات الأخيرة ، استضافت المدينة مؤتمرات وقمم سياسية دولية متعددة الأطراف مثل أوروبا والصين ومجموعة العشرين. المستشارة الألمانية السابقة إيتاليتش ، التي حكمت ألمانيا لمدة ثماني سنوات ، وأنجيلا ميركل ، المستشارة الألمانية منذ 2005 ، من هامبورغ. المدينة هي مقصد سياحي دولي ومحلي رئيسي. احتلت المرتبة 18 في العالم من حيث المعيشة في عام 2016. تم إعلان Speicherstadt و Kontorhausviertel كموقعين للتراث العالمي من قبل اليونسكو في عام 2015. هامبورغ هي مركز علمي وبحثي وتعليمي أوروبي رئيسي ، مع العديد من الجامعات والمؤسسات. من بين الأماكن الثقافية الأكثر شهرة هي قاعات الحفلات الموسيقية المائلة والمائلة. لقد ولدت حركات مثل Hamburger Schule ومهدت الطريق للفرق الموسيقية بما في ذلك The Beatles. تشتهر هامبورغ أيضًا بالعديد من المسارح ومجموعة متنوعة من العروض الموسيقية. يعد شارع St. Pauli & # 039s italic من أشهر مناطق الترفيه الأوروبية.


وليام والاس (سي 1270 - 1305)

وليام والاس © قاد والاس التمرد الاسكتلندي ضد إدوارد الأول وألحق هزيمة مشهورة بالجيش الإنجليزي في جسر ستيرلنغ. يُذكر بأنه وطني وبطل قومي.

ولد ويليام والاس في سبعينيات القرن التاسع عشر في إلدرسلي في رينفروشاير لعائلة نبلاء. لا يُعرف سوى القليل جدًا عن سنواته الأولى وهناك فترات مهمة من حياته لا توجد مصادر موثوق بها.

في عام 1296 ، استغل إدوارد الأول ملك إنجلترا أزمة الخلافة في اسكتلندا وفرض نفسه كحاكم للإدارة الإنجليزية. في غضون أشهر ، انتشرت الاضطرابات الاسكتلندية.

في مايو 1297 ، هاجم والاس بلدة لانارك ، مما أسفر عن مقتل الشريف الإنجليزي وسرعان ما تحولت الاضطرابات إلى تمرد كامل. توافد الرجال للانضمام إلى والاس وبدأ في طرد الإنجليز من فايف وبيرثشاير. في سبتمبر 1297 ، هزم والاس قوة إنجليزية أكبر بكثير في معركة جسر ستيرلنغ. أدى هذا والنجاحات العسكرية اللاحقة إلى إضعاف القبضة الإنجليزية على اسكتلندا. ثم شن والاس غارات على إنجلترا. في أواخر عام 1297 أو أوائل عام 1298 ، حصل على لقب فارس وتم تعيينه "حارسًا للمملكة" باسم جون باليول ، ملك اسكتلندا المخلوع.

حشدت صدمة الهزيمة في ستيرلنغ الإنجليز حول إدوارد ، الذي سار شمالًا بجيش. كانت استراتيجية والاس هي تجنب المواجهة والانسحاب التدريجي. لقد دمر الريف أثناء ذهابه ، مما أجبر إدوارد على التعمق أكثر فأكثر في اسكتلندا. في يوليو 1298 ، التقى الجيشان الاسكتلندي والإنجليزي بالقرب من فالكيرك ، وهزم الاسكتلنديون. هرب والاس ولم يُعرف سوى القليل عن تحركاته ، ولكن في مرحلة ما استقال من الوصاية وخلفه روبرت بروس وجون كومين.

ثم ذهب والاس إلى الخارج ، ولا سيما إلى فرنسا ، لطلب الدعم للقضية الاسكتلندية. عاد إلى اسكتلندا عام 1303. في غيابه ، وافق روبرت بروس على هدنة مع إدوارد الأول ، وفي عام 1304 ، تعامل جون كومين مع الإنجليز أيضًا. تم استبعاد والاس من هذه الشروط وقدم الملك الإنجليزي مبلغًا كبيرًا من المال لأي شخص قتله أو أسره. تم الاستيلاء على والاس في غلاسكو أو بالقرب منها في أغسطس 1305 ، وتم نقله إلى لندن. تم اتهامه وحوكم بالخيانة ، وهو ما أنكره ، قائلاً إنه لم يبايع الملك الإنجليزي قط. تم إعدامه في 23 أغسطس ، حيث تم تعليقه وتقطيعه وتقسيمه إلى إيواء. تم وضع رأسه على جسر لندن ، وعرضت أطرافه في نيوكاسل وبيرويك وستيرلنغ وبيرث.


التنمية: معنى ومفهوم التنمية

التنمية تعني & # 8220 تحسين الظروف الاقتصادية والاجتماعية للبلاد & # 8221. وبشكل أكثر تحديدًا ، يشير إلى التحسينات في طريقة إدارة الموارد الطبيعية والبشرية للمنطقة. من أجل تكوين الثروة وتحسين حياة الناس.

يقترح دودلي سيرز أثناء شرح معنى التنمية أنه في حين يمكن أن تكون هناك أحكام قيمة على ما هو تنمية وما هو غير ذلك ، يجب أن يكون هدفًا مقبولًا عالميًا للتنمية لتهيئة الظروف التي تؤدي إلى إدراك إمكانات الشخصية البشرية .

حدد عراف العديد من الشروط التي يمكن أن تؤدي إلى تحقيق هذا الهدف:

أنا. القدرة على الحصول على الضروريات المادية ، وخاصة الغذاء

ثانيا. وظيفة (ليس بالضرورة عمل مدفوع الأجر) ولكن بما في ذلك الدراسة أو العمل في مزرعة عائلية أو تدبير منزل

ثالثا. المساواة التي يجب اعتبارها هدفاً في حد ذاتها

رابعا. المشاركة في الحكومة

v. الانتماء إلى أمة مستقلة حقًا ، اقتصاديًا وسياسيًا

السادس. مستويات تعليمية مناسبة (خاصة معرفة القراءة والكتابة).

يعتبر الناس الفاعلين الرئيسيين في التنمية البشرية. إن احترام تنوع الناس وكذلك استقلالية المساحات التي يجب أن يتصرفوا فيها يحول الشخص الكائن في الوقت الحاضر إلى شخص خاضع في تطور المستوى البشري. لقد كان تطوير التنوع الذي اختبرناه إلى حد كبير نهجًا من أعلى إلى أسفل حيث توجد احتمالية ضئيلة للمشاركة الشعبية واتخاذ القرار.

تتطلب التنمية على المستوى البشري ديمقراطية مباشرة وتشاركية حيث تتخلى الدولة عن دورها الأبوي والرفائي التقليدي لصالح ميسر في سن وتوطيد حلول الأفراد المتدفقة من الأسفل. & # 8220 التمكين & # 8221 من الناس يأخذ التنمية قبل بكثير من مجرد مكافحة الفقر أو تخفيفه. وبهذا المعنى ، تسعى التنمية إلى استعادة أو تعزيز القدرات والحريات البشرية الأساسية وتمكين الناس من أن يكونوا عناصر فاعلة في تنميتهم.

في عملية التنمية الرأسمالية وقيادة الاقتصاد الوطني نحو الاندماج في الأسواق الخارجية ، حتى الدول الديمقراطية سياسياً تميل إلى استبعاد الجماهير العريضة بشكل فعال من صنع القرار السياسي والاقتصادي. الدولة نفسها تتطور إلى أوليغاركية وطنية مغطاة بهياكل وآليات استبدادية وبيروقراطية تمنع المشاركة الاجتماعية والعمل الشعبي.

إن الوصول المحدود للأغلبية إلى المنافع الاجتماعية والطابع المحدود لمشاركة الجماهير لا يمكن في كثير من الأحيان تعويضه بشكل مرضٍ بسياسات الحكومة الفاشلة والضعيفة لإعادة التوزيع. Powerful economic interest groups set the national agenda of development, often unrepresentative of the heterogeneous and diverse nature of our civil society making for a consolidation and concentration of power and resources in the hands of a few.

Also, a focus on people and the masses implies that there could be many different roads to development and self-reliance. The slogans “human centred development”, “the development of people”, “integrated development”, all call for a more inclusive and sensitive approach to fundamental social, economic and political changes involved in development such that all aspects of life of a people, their collectivity, their own history and consciousness, and their relations with others make for a balanced advancement.

The adoption of a basic needs approach with the concept of endogenous development make for a development agenda that is universally applicable while at the same time allowing for country specific particularities to be given due account.

The challenge of human scale development is to nurture diversity instead of being threatened by it, to develop processes of political and economic decentralisation, to strengthen democratic, indigenous traditions and institutions and to encourage rather than repress emerging social movements which reflect the people’s need for autonomy and space.

The fruits of economic development may be distributed more equitably if local spaces are protected, micro- organisations are facilitated and the diverse collective identities that make up the social body are recognised and represented. Greater control of popular masses over environment is a must. In fact this concept of development seeks for the civil society rather than the state to own up and nurture development, so that the role of social actors is enhanced.

Social and Human Development, therefore necessarily requires a unified approach, integrating the economic and social components in plans, policies and programmes for people’s betterment. The challenge is to simultaneously integrate cross sectoral and regional developmental needs as well as to make for a participative development. The issues of environment, pollution, women, habitat, hunger and employment have come to the fore one by one and continue to require public and institutional attention along with resource allocations. Two major contemporary concerns that require focus in any development initiative are that of human security and sustainability.

We need to ensure that development does not mean social dislocation, violence and war and that we meet “the needs of the present generation without compromising the ability of future generations to meet their own needs.”

Each of these problems is interrelated in complex ways and requires a unified approach. The purpose of development should be to develop man and not to end with developing things. Fulfillment of basic needs of mankind should be the true objective of development and achievements that either do not contribute to this goal or even disrupt this basic requirement must not be pursued as a development goal.


محتويات

In the 1930s, the Royal Air Force was interested primarily in twin-engine bombers. These designs put limited demands on engine production and maintenance, both of which were already stretched with the introduction of so many new types into service. Power limitations were so serious that the British invested heavily in the development of huge engines in the 2,000 horsepower (1,500 kW) class in order to improve performance. In the late 1930s, none were ready for production. The U.S. and USSR were developing bombers with four smaller engines, which proved to have excellent range and fair lifting capacity, so in 1936 the RAF also decided to investigate the feasibility of the four-engined bomber.

The Air Ministry Specification B.12/36 had several requirements. The bomb load was to be a maximum of 14,000 lb (6,350 kg) carried to a range of 2,000 miles (3218 km) or a lesser payload of 8,000 lb (3,629 kg) to 3,000 miles (4,800 km) (incredibly demanding for the era). It had to cruise at 230 or more mph at 15,000 ft (4,600 m) and have three gun turrets (in nose, amidships and rear) for defence. [ 1 ] The aircraft should also be able to be used as a troop transport for 24 soldiers [ 2 ] , and be able to use catapult assistance for takeoff. [ 1 ] The idea was that it would fly troops to far corners of the British Empire and then support them with bombing. To help with this task as well as ease production, it needed to be able to be broken down into parts, [ 3 ] for transport by train. Since it could be operating from limited "back country" airfields, it needed to lift off from a 500 ft (150 m) runway and able to clear 50 ft (15 m) trees at the end, a specification most small aircraft would have a problem with today.

Initially left out of those asked to tender designs, Shorts were included because they already had similar designs in hand and they had ample design staff and production facilities. Shorts were producing several four-engined flying boat designs of the required size and created their S.29 by removing the lower deck and boat hull of the S.25 Sunderland. The new S.29 design was largely identical otherwise: the wings and controls were the same, construction was identical and it even retained the slight upward bend at the rear of the fuselage, originally intended to keep the Sunderland's tail clear of sea spray.

In October 1936, the S.29 was low down on the shortlist of designs considered and the Supermarine Type 317 was ordered in prototype form in January 1937. However it was decided that an alternative design to Supermarine was needed for insurance and that Shorts should build it. In February 1937 the Air Ministry suggested modifications to the original Short design, including considering the use of the Bristol Hercules engine as an alternative to the Napier Dagger, increasing service ceiling (28,000 ft) and reducing the wingspan. Shorts accepted this large amount of redesign. The S.29 used the Sunderland's 114 ft (35 m) wing and it had to be reduced to less than 100 ft (30 m), the same limit as that imposed on the P.13/36 designs (Handley Page Halifax and Avro Manchester). In order to get the needed lift from a shorter span and excess weight, the redesigned wing was thickened and reshaped. It is often said that the wingspan was limited to 100 ft so the aircraft would fit into existing hangars [ 3 ] "The wing span was limited by the Air Ministry to 100 ft" [ 4 ] [ 5 ] but the maximum hangar opening was 112 ft (34 m) and the specification required outdoor servicing.

In June the S.29 was accepted as the second string for the Supermarine 316 and formally ordered in October.

Shorts built a half scale version as the S.31 (also known internally as the M4 - the title on the tailfin), powered by four Pobjoy Niagara engines, which first flew on 19 September 1938, piloted by Shorts' Chief Test Pilot J. Lankester Parker. Everyone was happy with the design, except that the takeoff run was thought to be too long. Fixing this required the angle of the wing to be increased for takeoff, normally meaning the aircraft would be flying nose down while cruising (as in the Armstrong Whitworth Whitley). Shorts lengthened the undercarriage struts to tilt the nose up on take-off, leading to its spindly gear which in turn contributed to many takeoff and landing accidents. [ 6 ] The Short S.31 was scrapped after a takeoff accident at RAF Stradishall, Suffolk in February 1944.

The first S.29, now given the service name "Stirling" after the Scottish city of the same name, flew on 14 May 1939 with four Bristol Hercules II radial engines. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on takeoff but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [ 7 ] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bombload put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937 as the problems with the Vulture engines became clear. [ 8 ] )

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [9]

Attention was paid to reducing drag - all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges - but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

القلة الأولى Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. ال Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannon despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed an improved version of the Stirling, optimistically called "The Super Stirling" in the company's annals. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. Defensive armament was 10 0.5 inch machine guns in three turrets. It was initially accepted for under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but the C-in-C of Bomber Command Arthur Harris felt that, while it would be a better aircraft, actual production would be slower and that effort would be better spent on giving the Stirling improved Hercules engines for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [10]


محتويات

In 1958, Shorts was approached by F.G. Miles Ltd (successor company to Miles Aircraft) which was seeking backing to produce a development of the H.D.M.106 Caravan design with a high aspect ratio wing similar to that of the Hurel-Dubois HD.31. Shorts acquired the design and data gathered from trials of the Miles Aerovan based H.D.M.105 prototype. After evaluating the Miles proposal, Shorts rejected the Caravan. They developed their own design for a utility all-metal aircraft which was called the Short SC.7 Skyvan. It was popular with freight operators compared to other small aircraft because of its large rear door for loading and unloading freight. Its fuselage resembles the shape of a railroad boxcar for simplicity and efficiency.

Construction started at Sydenham Airport in 1960, and the prototype first flew on 17 January 1963, powered by two Continental piston engines. Later in 1963, the prototype was re-engined with the intended Turbomeca Astazou turboprop engines. The Skyvan is an all-metal, high-wing monoplane, with a braced, high aspect ratio wing, and an unpressurised, square-section fuselage. In 1968, production switched to the Skyvan Series 3 aircraft, which replaced the Astazou engines with Garrett AiResearch TPE331 turboprops. A total of 153 Skyvans (plus the prototype) was produced before production ended in 1986.


تاريخ

Rochester City Council purchased the land at Rochester Airfield from a farmer, as the site for a municipal airport. One month later Short brothers, who had started building aircraft in 1909 on the Isle of Sheppey, asked for permission to lease the land for test flying and thus began the relationship between the local authority and the aviation industry.

In 1934-5 Short brothers took over the Rochester Airport site when they moved some of their personnel from the existing seaplane works. The inaugural flight into Rochester was from Gravesend by a John Parker flying a Shorts Scion powered by a Pobjoy engine. Pobjoy Air Motors Ltd moved here at the same time to be closer to Short brothers to whom they were contracted for production of aircraft engines. Financial difficulties led to a capital investment by Shorts in Pobjoy and their eventual assimilation.

The Air Ministry licensed Short Brothers in 1936 to design and build a four-engined high wing monoplane. An initial half scale model S3 flew at Rochester on 19th September 1938 and the first prototype S29 came out of its hanger on May 14th 1939. The flight was perfect except the landing gear collapsed on touch down! Later developments led to the first 4-engined bomber to serve in the RAF, the Shorts S29 Stirling bomber for which Rochester is famous.

In 1938 No 23 Elementary and Reserve Flying Training School came here and hangars were built for the RAF and for the Navy to house their Avro tutors. The school was managed by Shorts and you can still see the buildings fronting the Maidstone Road. Civilian services started with flights from Rochester to Southend in June 1934 at a cost of 12 shillings (60p) for the return trip. Short brothers continued to build seaplanes on the Esplanade at Rochester supplying the growing market for flying boats. The name "Empire" and "Sunderland" flying boats will always remain one of the important contributions made by Medway to British Aviation. The airport was bombed heavily during the war by a wing of Dornier 17s on August 15th 1940. Many 100lb bombs scored hits on the factory and the runways.

Spitfires of 54 squadron successfully intercepted some of the marauders but Stirling production was put back by at least a year and in the end was dispersed to other parts of the country. Shorts concentrated their work in Belfast leaving the Medway towns in 1946.

For six years 1947-53 the RAF 24 Elementary Flying School Training School was transferred Rochester and was renamed the "Reserve Flying School". The unit was disbanded in 1953.

Previous employees of Shorts joined the Shorts gliding club at Rochester and developed a prototype aircraft called the "Nimbus", in an attempt to keep aircraft production at Rochester. Services to and from the continent expanded in the 1950''s and 60''s using Dakotas and Doves but with stringent requirement of the CAA, operators had to re-locate from Rochester.

In 1979 the lease reverted to the council and after giving thorough consideration to closing the airport, GEC comprising Marconi and instrument makers Elliot Automation decided to take over management of the airport maintaining 2 runways as grass whilst releasing some land for light industrial expansion. The status quo remained until 1999 when BAe who had now acquired GEC and Marconi decided to give up the airport.

Rochester Airport Ltd who took on the lease from Medway Council have struggled with the slow degradation of pre war infrastructure but remain profitable. Renegotiation of the initial lease was painful and expensive 3300 objections were sent to the council opposing the airports closure, unusually for an airport, many from the loyal local populace.

The airport entered a new phase when tenders were invited for refurbishment and the opportunity for a longer 25 year lease under the terms of the Rochester Airport Masterplan 2013. The current operators were successful in their bid and have planning permission for new hangars. Work refurbishing hangar 3 should start in Spring 2018. Planning permission is still being sought for a paved runway which will be necessary when runway 34/16 is closed. Closure of the runway will enable the construction of a new business park to the North West and other developments to the South East complementing Medway Council's vision for the area.

Error: The remote loading of JSON content failed. Please check if your account name is correct.


شاهد الفيديو: #softwaretesting. TYPES OF PROTOTYPE MODEL 1